En ce qui concerne l’accessibilité internationale, qui représente 60% de la notation du volet relatif aux transports, ce document explique que la candidature propose plusieurs aéroports internationaux répartis sur les trois pays. Au Maroc, ceux de Casablanca et Marrakech ont été identifiés comme les principaux points d’entrée probables.
« Le Maroc poursuit des investissements importants pour étendre et moderniser ses infrastructures aéroportuaires, afin de stimuler la demande intercontinentale », souligne le rapport, notant que « le Royaume met en œuvre des plans ambitieux visant à augmenter les capacités aéroportuaires et à développer des stratégies à long terme, en s’appuyant sur des initiatives touristiques, des accords avec des compagnies aériennes et l’expansion de son transporteur national ».
A titre d’exemple, « l’aéroport international Mohammed V de Casablanca et celui de Marrakech prévoient de doubler leur capacité pour atteindre, ensemble, 37,5 millions de passagers d’ici 2030 (23,3 millions pour Casablanca et 14,2 millions pour Marrakech) grâce à des projets d’expansion, ce qui conforte leur rôle en tant que principales portes d’entrée du pays ». Il en est de même pour les deux autres pays hôtes.
Notons qu’en ce qui concerne le Royaume, les données utilisées pour l’évaluation de l’accessibilité internationale s’appuient sur les prévisions de trafic annuel pour 2030.
L’Open sky entre l’UE et le Maroc fournit une base logistique solide pour la candidature conjointe
Par ailleurs, « bien que la capacité globale à travers les trois pays soit importante, il est utile de noter qu’il existe des variations en termes de capacité et de trafic passagers d’une ville ou d’un aéroport à l’autre », souligne la FIFA.
« Par exemple, Saint-Sébastien et Saragosse traitent actuellement environ 500.000 passagers par an, ce qui pourrait nécessiter une dépendance à des hubs plus importants (Madrid, Barcelone) ainsi qu’à des modes de transport secondaires, comme les trains à grande vitesse, pour relier ces villes. De même, les aéroports d’Agadir, Fès et Rabat, bien que plus modestes, devraient voir leur capacité augmenter pour atteindre respectivement 6,3 millions, 2,5 millions et 2,8 millions de passagers d’ici 2030 grâce à des projets d’expansion et des stratégies de croissance du trafic ».
Enfin, du point de vue transfrontalier, « l’accord de ciel ouvert entre l’Union européenne et le Maroc, qui permet aux compagnies aériennes des deux régions d’opérer sans restrictions sur les itinéraires, les capacités ou les tarifs, favorise la connectivité et la coopération dans la région méditerranéenne. Cet accord fournit également une base logistique solide pour la candidature conjointe », estime le rapport.
Une connectivité interurbaine robuste
Le troisième volet relatif au transport évalué dans le rapport de la FIFA est celui de la mobilité dans les villes. Elle estime que « dans l’ensemble, bien que des défis existent pour certaines villes, la planification et les mesures supplémentaires prévues devraient permettre de garantir une mobilité efficace pour l’événement ».
D’après ledit rapport, les grandes villes comme Casablanca par exemple disposent d’un système de transport public multimodal bien développé, comprenant notamment des tramways, des lignes de bus classiques et des lignes de train. La métropole propose ainsi des concepts de transport clairs et viables, avec des liaisons de transport public à grande capacité entre son aéroports, le centre-ville et les stades.
Rabat, bien que plus petite en termes de population, offre aussi un système de transport multimodal robuste, incluant un accès par train à grande vitesse reliant des points clés tels que l’aéroport, le centre-ville et le stade. Des extensions supplémentaires de ce réseau sont prévues d’ici 2030.
Des défis potentiels pourraient par ailleurs survenir dans des villes comme Bilbao, Marrakech et Saint-Sébastien, liés à des trajets nécessitant plusieurs correspondances, des capacités réduites ou des fréquences limitées entre l’aéroport, le centre-ville et le stade. Cependant, avec un plan de mobilité détaillé, l’accès facile aux stades à Bilbao et Saint-Sébastien à pied, ainsi que l’utilisation de bus navettes supplémentaires dans ces trois villes, devrait permettre de répondre à la demande.
Des défis similaires pourraient se poser à Agadir, Fès et Tanger. Bien que leurs systèmes de transport public existants ou planifiés soient adaptés à un usage quotidien, des mesures supplémentaires seraient nécessaires pour gérer les exigences d’un événement comme la Coupe du Monde. Ces villes ne disposent chacune que d’une seule ligne de bus rapide ou de tramway.
Dernier kilomètre : des précisions sont nécessaires sur le développement de zones environnantes de trois stades en construction au Maroc
En ce qui concerne les opérations sur le « dernier kilomètre », la majorité des stades, y compris ceux de Fès, Rabat et Tanger, sont situés dans des zones urbaines. Ils disposent généralement d’espaces suffisants à proximité immédiate pour répondre aux besoins en stationnement et établir des périmètres de trafic adaptés.
Les stades d’Agadir, Casablanca et Marrakech sont pour leur part prévus dans des zones plus éloignées ou en cours de développement. « Il faudrait clarifier si le calendrier de développement des zones environnantes sera aligné avec celui de la construction des stades. Dans ces cas, une planification et une coordination rigoureuses seront nécessaires pour garantir des points d’accès adéquats » souligne le rapport de la FIFA.
Enfin, presque toutes les villes hôtes proposées, en signant les accords de ville hôte, offrent l’utilisation gratuite des transports publics pour les détenteurs de billets et le personnel accrédité, conclut ledit document sur le volet relatif au transport.
