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Air Transport: Morocco’s Ambition Faces Sector Realities

Ethiopia has announced the start of construction of the future Bishoftu airport, planned as Africa’s largest with a projected capacity of over 100 million passengers a year. The project is seen as a clear signal of the ongoing reshaping of global air transport, particularly across the continent.

The hub war

In Addis Ababa, the project forms part of a deliberate intercontinental hub strategy designed to support Ethiopian Airlines’ growing role in long‑haul transit and cargo flows.

In Morocco, which also presents itself as a hub, the dynamics are different but equally ambitious. The country wants to boost Royal Air Maroc’s capacity by investing heavily in airport infrastructure and fleet. These efforts are closely tied to a tourism strategy central to its growth model.

However, the question remains: can this aviation ambition translate into financial profitability and budgetary sustainability?

In July 2023, a program contract between Royal Air Maroc and the state set an ambitious roadmap for the national aviation sector through 2037. In 2025, RAM followed up with a tender for 188 aircraft and 60 spare engines, valued at $15 billion.

The plan is complemented by almost $3.8 billion in airport investments announced the same year by ONDA, with state support, under the “Airports 2030” strategy. A key element of the program is a new terminal in Casablanca.

The scale is clear. Morocco is committing nearly 190 billion dirhams to aviation investment in less than a decade, in a sector known for its volatility.

A shift in scale

Royal Air Maroc aims to expand its fleet to 200 aircraft by 2037, up from about 50 today. The program includes more than 100 new international destinations and 46 domestic routes. Passenger traffic is projected to reach 31.6 million, compared with 7.4 million in 2024. Revenues are expected to rise to 94 billion dirhams, against 20 billion in 2024, with a target occupancy rate of 82%, up from 77% in 2024.

Meeting these objectives will require nearly a fivefold increase in Royal Air Maroc’s current revenue, along with continuous reinforcement of the airline and airport operations—arrivals and departures—over the next decade, without major disruptions.

ONDA, for its part, aims to double Morocco’s airport capacity to reach 80 million annual passengers by 2030, by expanding and modernizing airports (especially Casablanca from 14 to 35 million passengers, Marrakech aiming for 14 million, Agadir aiming for 4 million), thus transforming Morocco into a true air hub.

On paper, the fundamentals of Morocco’s aviation sector appear solid. In 2023, according to Oxford Economics and IATA, aviation—including tourism supported by air transport—generated $11.2 billion, equivalent to 7.9% of GDP, and supported 856,000 jobs. Over the past decade, cumulative traffic growth reached 68.1%, above the African average, yet still short of ambitions that call for nearly doubling this rate in just five years, from 35 million passengers in 2025 to 80 million in 2030.

A challenged economic reality?

For Royal Air Maroc, achieving its objectives will be challenging. The airline’s fundamentals rest on a highly specific structure: 93% of its traffic is international, and 85% of flows are directed towards Europe. This makes its economic model heavily dependent on the tourist and economic cycles of European markets.

This dependence was starkly revealed in 2020. The Covid-19 pandemic caused a near-total collapse of global air traffic, plunging Royal Air Maroc into an immediate liquidity crisis. The State intervened with a 6-billion-dirhams rescue plan combining a capital increase and a guaranteed loan. The episode marked a turning point, confirming that the national carrier—because of its strategic and political role—remains a fundamental asset, despite the budgetary risks posed by major exogenous shocks.

The State also intervened—though to a lesser extent—to support private tourism operators, with a 2‑billion‑dirham recovery plan budgeted in 2022.

Since then, RAM’s financial situation has improved, though without structurally transforming its profitability profile—for now. According to the 2026 report from the Directorate of Public Establishments and Enterprises (DEPP), the group posted revenues of 19.9 billion dirhams in 2024, up 1% from 2023. Net profit reached 473 million dirhams, with a margin of 2.37%—the highest in the past decade, yet still insufficient in light of the projected investments.

Debt fell by 21% to 6 billion dirhams, while investments in 2024 amounted to only 291 million dirhams. That same year, the State injected 1.5 billion dirhams in capital, according to the DEPP report—confirming the company’s structural dependence on its public shareholder.

The challenging aviation context

This situation can also be viewed in the broader international context of airline profitability. According to IATA figures for 2024, the global aviation sector was expected to post net profits of around $27–30 billion, corresponding to an average net margin of about 2.6%, with per‑passenger earnings estimated at $2.5–3.

But this average conceals sharp regional disparities. According to IATA, the Middle East recorded the strongest global performance, with net margins of 6–7% and per‑passenger profits of about $29—driven by concentrated intercontinental hubs, massive transit traffic, and high unit revenues. Africa, by contrast, remains the least profitable region, with net margins near 1% and per‑passenger profits limited to $1.3–1.4, constrained by low revenues, high operating costs, and heavy reliance on point‑to‑point international traffic. Even robust traffic or tourism growth alone is insufficient to close this gap.

It is within this context that Morocco’s tourism gamble takes shape. In 2025, tourist arrivals rose by 18%, driven by the post‑pandemic recovery, the relative diversification of source markets, and the visibility generated by international sporting events. This momentum mechanically boosts air demand and underpins the expansion strategies of RAM and airport infrastructure. Yet the key question remains: will this surge in tourist traffic prove sustainable and sufficient to economically justify the investments? In other words, can Morocco’s travel dynamics close the profitability gap with Middle Eastern models—or even within Africa, when compared to a carrier like Ethiopian Airlines?

Structurally unprofitable passenger flows

International experience shows that rising passenger volumes does not automatically translate into proportional profitability. In many cases, it instead intensifies margin pressures driven by higher operating costs, fleet and infrastructure investments, and price competition. IATA further notes that, even globally, the sector’s profitability remains fragile and highly exposed to macroeconomic shocks, geopolitical tensions, energy price volatility, and other sector-specific constraints such as dependence on oligopolies (manufacturers, energy suppliers, airports). At the African level, weak regional integration and costly institutional and fiscal environments add further structural burdens.

A comparison with Ethiopian Airlines further sharpens the analysis. The carrier transported more than 17 million passengers in 2024, relying on a pronounced transit‑hub model, with nearly 80% of travelers on international connections. It has also built a strong freight segment, moving around 750,000 tons annually, which diversifies revenues and cushions shocks to passenger traffic. In 2024, Ethiopian Airlines generated $7 billion in revenue and posted an after‑tax profit of $320 million, corresponding to a profitability of nearly 4.6%.

Conversely, Morocco remains a predominantly point‑to‑point market, with only 9% of passengers in international transit according to IATA figures, and 77,900 tons of air freight handled in 2023 (95,000 tons according to RAM in 2024). This model weighs on profitability levels and proves insufficient to play a stabilizing role in times of crisis.

Freight, a missing link

In other words, Morocco is pursuing an ambitious aviation strategy in a structurally less profitable region, banking on sustained tourism growth and the momentum of international events such as the 2030 World Cup. The wager is not ill‑founded, but it is asymmetric in terms of risks and financial costs. Potential gains are diffuse, spread over time, and dependent on exogenous factors, whereas losses, in the event of a shock, are immediate and borne directly by the public shareholder.

At this stage, the question is not whether Morocco can expand its air traffic—the current tourism dynamics show it can—but whether this growth will suffice to bring Royal Air Maroc closer to the profitability levels seen in the Middle East or among African benchmarks, or whether it will instead translate into a lasting increase in the state’s budgetary exposure to a historically volatile sector.

The answer will depend less on passenger volumes than on Royal Air Maroc’s ability to evolve towards greater diversification, transit traffic, and high‑value‑added revenues—particularly air freight—in an African sky where competition is rapidly intensifying. That will be the challenge of the future.

Aérien. L’ambition marocaine face aux réalités économiques du secteur

L’annonce, en Éthiopie, du lancement du chantier du futur aéroport de Bishoftu, appelé à devenir le plus grand du continent africain avec une capacité cible supérieure à 100 millions de passagers par an, agit comme un marqueur fort de la recomposition en cours du transport aérien mondial et africain en particulier.

La guerre des hubs

À Addis-Abeba, ce projet s’inscrit dans une stratégie assumée de hub intercontinental, pensée pour accompagner la montée en puissance d’Ethiopian Airlines sur les flux de transit long-courriers et le fret.

Au Maroc, qui se définit aussi comme hub, la dynamique est différente mais tout aussi ambitieuse. Le pays cherche une montée en charge accélérée de Royal Air Maroc à travers des investissements lourds dans l’appareil aéroportuaire et la flotte ainsi qu’une articulation étroite avec une stratégie touristique centrale dans le modèle de croissance du pays.

Cependant cette ambition aérienne s’accompagnera-t-elle d’une rentabilité financière (voire économique) et d’une soutenabilité budgétaire ?

En juillet 2023, le contrat-programme conclu entre la RAM et l’État a fixé une feuille de route extrêmement ambitieuse à l’horizon 2037 pour l’aérien national. À la suite de cela, en 2025, la RAM a lancé un appel d’offres portant sur 188 avions et 60 moteurs de rechange, pour un montant estimé à 15 milliards de dollars. À cette enveloppe s’ajoutent près de 3,8 milliards de dollars d’investissements aéroportuaires annoncés par l’ONDA la même année avec le soutien de l’État, dans le cadre de la stratégie « Aéroports 2030 », dont un nouveau terminal majeur à Casablanca.

L’ordre de grandeur est clair : le Maroc engage sur l’aérien près de 190 milliards de dirhams d’investissement sur moins d’une décennie, dans un secteur notoirement volatil.

Changement de dimension

Royal Air Maroc vise ainsi en 2037 une flotte de 200 avions, contre une cinquantaine aujourd’hui, l’ouverture de plus de 100 nouvelles destinations internationales et de 46 lignes domestiques, un trafic de 31,6 millions de passagers (contre 7,4 en 2024) et un chiffre d’affaires de 94 milliards de dirhams (contre 20 milliards en 2024), avec un taux de remplissage cible de 82% (contre 77% en 2024).

Ces objectifs supposent une multiplication par près de cinq du chiffre d’affaires actuel de la RAM et une montée en puissance continue de la compagnie et des dynamiques d’arrivées/départs des aéroports, sans rupture majeure, sur près d’une décennie.

L’ONDA vise de son côté à doubler la capacité aéroportuaire du Maroc pour atteindre 80 millions de passagers annuels d’ici 2030, en agrandissant et modernisant les aéroports (surtout Casablanca qui passe de 14 à 35 millions de passagers, Marrakech (14 millions visés), Agadir, (4 millions visés) et en transformant donc le Maroc en véritable hub aérien.

Sur le papier, les fondamentaux du secteur aérien marocain sont solides. En 2023, selon Oxford Economics et l’IATA, l’aviation – incluant le tourisme soutenu par le transport aérien – a généré 11,2 milliards de dollars, soit 7,9 % du PIB, et soutenu 856.000 emplois. La croissance cumulée du trafic sur la dernière décennie atteint +68,1 %, un rythme supérieur à la moyenne africaine, mais encore loin des ambitions qui doivent multiplier par quasiment 2 ce taux de croissance en seulement 5 ans en passant de 35 millions en 2025 à 80 millions en 2030.

Une réalité économique challengée ?

Côté RAM, ses objectifs ne sont pas faciles à atteindre. En effet, les fondamentaux de la compagnie reposent sur une structure très spécifique où 93 % de son trafic est international, et 85 % de ses flux sont orientés vers l’Europe, ce qui rend pour le moment son modèle économique fortement dépendant des cycles touristiques et économiques des marchés émetteurs européens.

Cette dépendance a été brutalement révélée en 2020. La pandémie de Covid-19 a provoqué l’effondrement quasi total du trafic aérien mondial, plongeant Royal Air Maroc dans une crise de liquidité immédiate. L’État a dû intervenir à travers un plan de sauvetage de 6 milliards de dirhams combinant augmentation de capital et prêt garanti. Cet épisode a marqué un tournant confirmant que la compagnie nationale, du fait de son rôle stratégique et politique, constitue un actif fondamental, malgré le risque budgétaire en cas de choc exogène majeur.

L’État a aussi dû intervenir, dans une moindre mesure, pour sauver les structures touristiques privées (un plan de relance de 2 milliards de dirhams a été budgétisé en 2022).

Depuis, la situation financière de RAM s’est redressée, mais sans transformer structurellement son profil de rentabilité, du moins pour le moment. Selon le rapport 2026 de la Direction des établissements et entreprises publics (DEPP), le groupe a réalisé en 2024 un chiffre d’affaires de 19,9 milliards de dirhams, en hausse de 1 % par rapport à 2023. Le résultat net s’est établi à 473 millions de dirhams, soit une marge nette de 2,37 %, la plus élevée de la dernière décennie, mais toujours insuffisante au regard des investissements projetés.

L’endettement, lui, a reculé de 21 %, à 6 milliards de dirhams, tandis que les investissements réalisés en 2024 n’ont atteint que 291 millions de dirhams. La même année, en 2024, l’État a procédé à des apports en capital de 1,5 milliard de dirhams, selon le rapport de la DEPP, confirmant la dépendance structurelle de la compagnie à l’actionnaire public.

Le contexte compliqué de l’aérien

Cette situation peut également être replacée dans le contexte international de la rentabilité du transport aérien. Selon les chiffres de l’IATA pour 2024, le secteur aérien mondial devait dégager un bénéfice net d’environ 27 à 30 milliards de dollars, ce qui correspond à une marge nette moyenne proche de 2,6 %, pour un profit moyen de l’ordre de 2,5 à 3 dollars par passager.

Mais cette moyenne masque des écarts régionaux considérables. Selon l’IATA, le Moyen-Orient affiche les meilleures performances mondiales, avec des marges nettes de l’ordre de 6 à 7 % et un profit moyen d’environ 29 dollars par passager, grâce à des hubs intercontinentaux très concentrés, un trafic de transit massif et des revenus unitaires élevés, tandis que l’Afrique demeure la région la moins rentable du transport aérien mondial, avec une marge nette proche de 1 % et un profit par passager limité à 1,3–1,4 dollar, pénalisée par des revenus faibles, des coûts d’exploitation élevés et une forte dépendance au trafic international point-à-point, ce qui signifie que même une forte croissance du trafic ou du tourisme ne suffit pas, à elle seule, à combler cet écart.

C’est dans ce contexte que s’inscrit le pari touristique marocain. En 2025, les arrivées touristiques ont progressé de 18 %, portées par la reprise post-pandémie, la diversification relative des marchés émetteurs et l’effet et la visibilité donnés par les événements sportifs internationaux. Cette dynamique renforce mécaniquement la demande aérienne et conforte la stratégie d’expansion de RAM et des infrastructures aéroportuaires. Mais la question clé demeure: cette croissance du trafic touristique sera-t-elle durable et suffira-t-elle à viabiliser économiquement les investissements consentis ? En d’autres termes, la dynamique de voyage pourra-t-elle combler l’écart de rentabilité avec les modèles moyen-orientaux, ou même au sein de l’Afrique en référence à une compagnie telle qu’Ethiopian Airlines ?

Le trafic passager structurellement peu rentable

L’expérience internationale montre que l’augmentation des volumes de passagers ne se traduit pas automatiquement par une hausse proportionnelle de la rentabilité. Dans de nombreux cas, elle s’accompagne au contraire d’une pression accrue sur les marges, en raison de la hausse des coûts d’exploitation, des investissements nécessaires en flotte et en infrastructures, et de la concurrence tarifaire. L’IATA rappelle d’ailleurs que, même au niveau mondial, la rentabilité du secteur reste fragile et très sensible aux chocs macroéconomiques, aux tensions géopolitiques et à l’évolution des prix de l’énergie ainsi qu’à d’autres spécificités du secteur comme la dépendance à des oligopoles (constructeurs, énergiciens, aéroports…) ainsi qu’au niveau africain, à une faiblesse d’intégration régionale et à des environnements institutionnels et fiscaux couteux.

La comparaison avec Ethiopian Airlines permet d’affiner encore plus l’analyse. La compagnie éthiopienne a transporté plus de 17 millions de passagers par an en 2024 et s’appuie sur un modèle de hub de transit très marqué, avec près de 80 % des passagers en correspondance internationale. Elle a également développé un segment fret robuste, avec plusieurs centaines de milliers de tonnes transportées chaque année (750.000 en 2024), ce qui lui permet de diversifier ses revenus et d’amortir les chocs sur le trafic passagers. Elle a dégagé un chiffre d’affaires de 7 milliards de dollars en 2024 et un bénéfice après impôt de 320 millions de dollars, soit une rentabilité de près de 4.6%.

À l’inverse, le Maroc reste un marché largement point-à-point, avec seulement, selon les chiffres de l’IATA, 9 % de passagers en transit international et 77.900 tonnes de fret aérien traitées en 2023 (95.000t selon la RAM) en 2024, un modèle qui se répercute sur les niveaux de rentabilité et le rend insuffisant pour jouer un rôle stabilisateur en période de crise.

Le fret, un chaînon manquant

Autrement dit, le Maroc tente de bâtir une stratégie aérienne ambitieuse dans un environnement régional structurellement peu rentable, en misant sur une croissance soutenue du tourisme et sur l’effet d’entraînement d’événements internationaux comme la Coupe du monde 2030. Ce pari n’est pas incohérent, mais il est asymétrique en termes de risques et de coûts financiers. Les gains potentiels sont diffus, étalés dans le temps et dépendants de facteurs exogènes, tandis que les pertes, en cas de choc, sont immédiates et concentrées sur l’actionnaire public.

À ce stade, la question n’est donc pas de savoir si le Maroc peut faire croître son trafic aérien – la dynamique touristique actuelle le montre – mais si cette croissance suffira à rapprocher Royal Air Maroc des niveaux de rentabilité observés au Moyen-Orient ou de son benchmark africain, ou si elle se traduira surtout par une augmentation durable de l’exposition budgétaire de l’État à un secteur historiquement instable.

La réponse dépendra moins du nombre de passagers transportés que de la capacité du modèle de la RAM à évoluer vers davantage de diversification, de transit et de revenus à forte valeur ajoutée, notamment le fret aéroportuaire, dans un ciel africain où la concurrence s’intensifie rapidement. Tel sera le défi de l’avenir.

Électricité. Qui paiera le prix de la transition énergétique ?

La publication du cadre de la réforme tarifaire lancée par l’ANRE marque un changement stratégique dans le secteur de l’électricité au Maroc.

Ce cadre redéfinit le cadre général et met en avant la nécessité de faire payer au juste prix l’électricité tout en posant plusieurs mécanismes de protection.

Une traduction opérationnelle des propositions publiées fin avril 2024 dans l’avis polémique du Conseil de la concurrence A/1/24 sur l’état de la concurrence dans le secteur de l’électricité et les perspectives de son développement.

Conseil de la concurrence et ANRE sur la même longueur d’onde

À première vue, la réforme tarifaire de l’électricité annoncée pour mars 2027 ressemble à un chantier technique parmi d’autres. Un travail de méthode, de calcul et d’harmonisation confié à l’ANRE.

Mais derrière le vocabulaire feutré du Cahier des prescriptions spéciales (CPS) pour l’assistance technique de l’ANRE et les recommandations du Conseil de la concurrence, se dessine une redistribution silencieuse des coûts, des risques et des rentes dans l’un des secteurs les plus stratégiques de l’économie marocaine.

Une « caisse de compensation cachée »

Depuis des années, le système tient sur une fiction. Les tarifs de l’électricité sont administrés, relativement stables, et largement déconnectés des coûts réels de production, de transport et de distribution. Lorsque les prix des combustibles importés augmentent, l’ONEE absorbe l’écart. Le Conseil de la concurrence l’a formulé sans détour : l’Office s’est progressivement transformé en « caisse de compensation cachée ».

L’année 2022 ainsi que les flambées des hydrocarbures entre 2012 et 2014, ont fait voler ce modèle en éclats, avec un coût de revient moyen du kilowattheure nettement supérieur au tarif de vente, révélant un déficit structurel jusque-là masqué.

La réforme tarifaire pilotée par l’ANRE vient mettre fin à cette opacité. Le principe fondateur est désormais posé : les tarifs devront refléter les « coûts justes et réels » du système électrique.

Autrement dit, ce qui n’était pas visible devra désormais apparaître dans la facture ou être compensé explicitement par le budget de l’État. Cette bascule est présentée comme une exigence de transparence et de soutenabilité. Elle est aussi un choix politique lourd présenté pour la première fois officiellement par l’avis du Conseil de la concurrence. Il s’agit de sortir définitivement d’un modèle de subvention implicite et non ciblée.

Changement d’architecture

Cette réforme change profondément la répartition des rôles. Pour l’État, le gain est clair. En cessant de faire porter l’équilibre du système sur l’ONEE, il assainit les comptes publics et transforme une dépense diffuse en mécanismes ciblés, notamment via le Registre social unifié.

Pour le régulateur – l’ANRE, la réforme est une montée en puissance. Elle vient comme une suite logique aux instructions royales de décembre 2024, appelant l’autorité à devenir une instance forte, couvrant non seulement l’électricité mais aussi le gaz, l’hydrogène et le stockage, avec une lisibilité réglementaire accrue pour les acteurs du marché. La tarification apparait comme une première brique de cette transformation et surtout l’un des principaux leviers de cette nouvelle gouvernance.

Mais cette clarification tarifaire bénéficie aussi à un autre acteur clé : l’investisseur privé. En garantissant la couverture des coûts jugés efficaces et la rémunération des actifs, l’ANRE veut rendre les activités de transport et surtout de distribution plus prévisibles. Dans la perspective du déploiement des Sociétés Régionales Multiservices, dont le capital peut être très largement ouvert au privé (jusqu’à 90% selon la loi), cette visibilité est déterminante. La distribution électrique, longtemps perçue comme risquée et peu rentable dans certaines régions, devient progressivement « bancable ».

C’est ici que la question centrale s’impose : le risque disparaît-il, ou est-il simplement déplacé ?

Pour le consommateur final, la réforme met fin à un prix de l’électricité protégé des chocs économiques. Aucun document officiel n’annonce une hausse automatique des tarifs. Mais tous actent un nouveau principe de prix évoluant avec les coûts. Lorsque les investissements augmenteront, lorsque les charges de réseau s’alourdiront, lorsque certains contrats pèseront plus lourd, la question ne sera plus de savoir si l’ajustement aura lieu, mais comment il sera réparti.

Vers un marché de gros de l’électricité ?

Il est vrai que des marges de baisse tarifaire pourraient émerger à moyen terme, notamment si l’autoproduction électrique se diffuse à grande échelle et si les investissements dans les énergies renouvelables s’intensifient via des modèles de production plus décentralisés. Cette perspective est implicitement intégrée dans le CPS de l’ANRE, qui introduit pour la première fois la question de la régionalisation tarifaire comme un levier potentiel d’optimisation.

Le document invite en effet à examiner le « choix territorial à adopter pour l’application du Tarif d’Utilisation des Réseaux de Distribution (TURD) », en opposant deux scénarios. Le premier consisterait à appliquer un tarif différencié par Société Régionale Multiservices (SRM), ce qui ouvrirait la voie à des niveaux tarifaires distincts selon les coûts et contraintes propres à chaque région. Le second maintiendrait un tarif national unique, prolongeant la logique de péréquation actuelle malgré la nouvelle organisation régionale de la distribution.

Le CPS va plus loin en envisageant des formes de tarification plus fines, intégrant des différenciations nodales ou zonales, des modulations horosaisonnières — avec des prix variant selon l’heure ou la saison — ainsi que des tarifs binômes combinant puissance souscrite et énergie consommée. Autant d’options qui laissent entrevoir, pour certains territoires et profils d’usagers capables d’adapter leur consommation, des trajectoires tarifaires potentiellement plus favorables.

Toutefois, aussi bien l’ANRE que le Conseil de la concurrence éludent une brique fondamentale à ce genre d’architecture, qui est le marché de gros de l’électricité. Un sujet largement absent du débat public, mais central dans l’équation économique du secteur si on veut vraiment le libéraliser.

Sur le papier, la logique voudrait que la vérité des prix s’accompagne, à terme, de la mise en place d’un véritable marché de gros, où producteurs et acheteurs échangent l’électricité selon des mécanismes transparents. En pratique, ni l’ANRE ni l’avis du Conseil de la concurrence ne consacrent explicitement ce modèle à court terme. Le Maroc n’est pas encore dans une logique de marché spot généralisé. La priorité reste la structuration des tarifs d’accès aux réseaux et la sécurisation du service public.

Que faire des PPA ?

Mais les positions des régulateurs ouvrent clairement une porte. En insistant sur la séparation des activités, sur la tarification du réseau et sur l’opérationnalisation du marché libre pour les producteurs renouvelables et les autoproducteurs, ils posent les éléments constitutifs à un futur marché de gros. La question n’est donc pas tant si cette option est possible, mais à quel rythme et sous quelles conditions. Car un marché de gros mal préparé exposerait le système à une volatilité accrue, avec des effets directs sur les prix payés par les consommateurs.

Cette tension est d’autant plus forte qu’un autre héritage pèse lourdement sur le système, à savoir des contrats d’achat d’électricité à long terme, les fameux PPA, signés au fil des années pour sécuriser l’investissement dans la production. Ces contrats ont permis la fin des délestages des années 90 et le décollage du solaire et de l’éolien, mais certains d’entre eux, conclus dans des contextes de coûts et de risques très différents, sont aujourd’hui considérés comme onéreux.

Dans son avis, le Conseil de la concurrence livre d’ailleurs une lecture sans complaisance des Power Purchase Agreements (PPA). Il en reconnaît l’utilité historique puisqu’ils ont permis de mobiliser massivement le capital privé pour la production électrique et de soulager l’État d’investissements lourds, au point que plus de deux tiers de l’électricité produite aujourd’hui proviennent de producteurs privés.

Mais le Conseil souligne un déséquilibre profond des risques, supportés quasi exclusivement par l’ONEE. Les clauses de type take or pay obligent l’Office à acheter l’intégralité de la production, tandis qu’il assume seul les fluctuations des prix des combustibles et du taux de change, dans un contexte de tarifs de vente réglementés.

Face à cette situation, le Conseil appelle à une remise à plat des PPA les plus coûteux. Il recommande d’interrompre ou de renégocier les contrats fossiles non compétitifs, quitte à assumer un coût immédiat pour éviter un surcoût durable, tout en maintenant les contrats encore soutenables pour préserver la sécurité d’approvisionnement. Pour les projets renouvelables, notamment ceux portés par MASEN, il plaide pour des renégociations permettant de réduire les prix d’achat en échange d’un allongement des durées contractuelles.

« Déshabiller Paul pour habiller Jacques »

En filigrane, le Conseil propose de faire évoluer l’ONEE vers le rôle d’acheteur central de long terme, capable de sécuriser l’investissement privé tout en mieux encadrant les engagements publics. In fine, le poids des PPA hérités du passé ne pourra plus être dissimulé.

Il faudra choisir s’il est supporté par le consommateur, par le budget de l’État ou absorbé par une renégociation assumée. Autrement dit, la réforme rend inévitable une réponse à une question simple, mais politiquement explosive : qui doit payer aujourd’hui le coût des décisions prises hier ?

Tant que les tarifs étaient administrés et que l’ONEE absorbait les déséquilibres, la réponse était claire, tout cacher dans les comptes de l’ONEE.

Dans un système fondé sur la vérité des coûts, la séparation des métiers et l’audit comptable devient incontournable. Et les réponses apportées sont malheureusement contradictoires.:

Soit ces coûts sont intégrés dans les tarifs, et donc supportés par les consommateurs pour soulager l’ONEE et donc l’État.
Soit ils sont compensés par le budget de l’État, ce qui revient à « déshabiller Paul pour habiller Jacques ».
Soit ils sont lissés dans le temps, au prix d’un arbitrage complexe entre soutenabilité financière et acceptabilité sociale à travers peut-être un acheteur central (ONEE ou autre).

On n’est pas sortis de l’auberge…

Et c’est ici que la réforme révèle toute sa complexité. Elle ne se contente pas de réorganiser des grilles tarifaires. Elle force le pays à regarder en face les choix passés, les contrats signés, les risques pris pour accélérer la transition énergétique.

Au final, la réforme tarifaire de l’électricité, aujourd’hui sur la table, apparaît comme un instrument de redistribution plus que comme un simple outil technique. Elle redistribue les risques entre l’État, les investisseurs et les usagers. Elle sécurise le cadre pour le capital privé, renforce le régulateur, et expose davantage le consommateur aux réalités économiques du système, tout en promettant une protection ciblée pour les plus vulnérables.

En effet, tout comme le Conseil recommande de protéger le pouvoir d’achat via des aides ciblées ou une tarification sociale, l’ANRE prévoit l’examen d’options tarifaires différenciées et de mécanismes d’incitation adaptés au contexte marocain pour garantir l’équité.

La transition énergétique marocaine est présentée comme un succès industriel et stratégique. Elle a un coût que la réforme tarifaire rend visible, à savoir qui paiera la transition, combien, et selon quelles règles ?

Des questions politiques qui devraient faire l’objet d’un large débat public et qui pourraient aussi par ricochet toucher le prix de l’eau et de l’assainissement, utilisé jusqu’à présent comme variable de péréquation, le prix de l’électricité subventionnant celui de l’eau.

Réforme de la tarification de l’électricité de l’ANRE, vers une hausse des tarifs en 2027 ?

Le 12 décembre dernier, l’Autorité Nationale de Régulation de l’électricité (ANRE) a décerné un marché pour l’accompagner dans son chantier de refonte du système de tarification électrique au Maroc à l’horizon de mars 2027.

Une réforme qui risque d’apporter beaucoup de changements à la manière dont la fixation des tarifs est faite et par ricochet sur le prix de l’électricité.

Vérité des prix

Le premier principe que veut appliquer l’ANRE à travers cette assistance technique est « de mettre en place des signaux tarifaires qui reflètent la réalité des coûts du système électrique ». Cela implique une volonté de transparence où le tarif payé correspond précisément au service rendu et aux charges engagées.

En d’autres termes, l’ANRE cherche à mettre en place une grille tarifaire qui reflète la vérité des coûts avec comme finalité d’assurer la viabilité à long terme du service public de l’électricité.

D’autres objectifs sont fixés pour cette réforme, comme attirer des investisseurs à travers un cadre tarifaire stable et lisible ainsi que l’harmonisation des approches tarifaires.

Le CPS porte ainsi sur la révision des méthodologies et le calcul d’une série de tarifs:

Il s’agit du tarif d’utilisation du réseau électrique national de transport (TURT). C’est-à-dire la rémunération de la location du réseau qui appartient à l’ONEE par les différents producteurs.
Et également la rémunération des services système (TSS). Là encore, c’est une rémunération de l’ONEE en tant que gestionnaire du système électrique national.
Les tarifs d’utilisation des réseaux de distribution moyenne tension (TURD). Ces tarifs sont essentiellement orientés vers les sociétés régionales multiservices qui ont obtenu le monopole de la distribution régionale, les auto-producteurs en moyenne tension, ainsi que les grandes unités industrielles raccordées au réseau de moyenne tension.

Le CPS porte aussi sur la tarification de l’excédent d’énergie (TEX) pour les projets des lois 13-09 (producteurs indépendants d’énergie renouvelable raccordés au réseau national) et 82-21 (autoproduction électrique). Il s’agit d’un point central pour encourager l’investissement dans les énergies renouvelables aussi bien par les opérateurs privés que par les ménages. Y est attachée la tarification de la contribution liée aux services de distribution (CSD) pour les auto-producteurs.

Vers un changement de tarifs ?

Est-ce que ces nouvelles grilles vont mener à une hausse du tarif de l’électricité ? C’est la question que se poserait n’importe qui en lisant l’objectif de la liberté des prix. Le système actuel s’appuie en effet sur des tarifs administrés, des subventions croisées entre tranches et même entre activités (l’électricité subventionnant l’eau), produisant des marges négatives pour l’ONEE dès que les prix internationaux flambent.

En 2022 par exemple, le coût de revient moyen a ainsi atteint 1,21 Dh/kWh selon les sources officielles, dépassant même les 2Dh/KWh durant les périodes des pics, pour un tarif de vente moyen resté à 0,94 Dh/kWh, soit une marge unitaire moyenne négative de 0,27 Dh/kWh hors transport et distribution. Et les périodes de marges négatives, l’ONEE les connaît bien, puisque la dernière révision tarifaire remonte à 2015.

Cette érosion des marges accumulée depuis des années, en plus de l’effort colossal d’investissement de l’ONEE, notamment dans la généralisation de l’électrification rurale, est en grande partie responsable de la grave situation financière actuelle. Une situation qui rend l’Office non viable financièrement, ce qui explique l’objectif de viabilité économique du système public.

Avec un objectif de vérité des prix, les tarifs vont sûrement devoir augmenter, tant que les volumes en énergie renouvelable n’entrent pas massivement dans les réseaux à même de baisser le coût du mix électrique. Avec plus des quatre cinquièmes de la production électrique issues des sources d’énergies fossiles, essentiellement le charbon et le gaz, directement impactés à la hausse par les cours des marchés internationaux, et avec des mécanismes d’achat de l’électricité fixés par des concessions sur le long terme, même pour les énergies renouvelables, il est difficile d’imaginer une baisse des tarifs, bien au contraire.

Des tarifs régionaux et métiers ?

Les possibilités de baisse pourraient voir le jour avec une massification de l’autoproduction électrique ainsi que dans l’investissement significatif dans les énergies renouvelables à travers une production décentralisée.

C’est d’ailleurs ce que laisse entendre le CPS, puisque la réforme envisage explicitement la question de la régionalisation.

Le CPS de l’ANRE demande en effet d’étudier le « choix territorial à adopter pour l’application du TURD » (Tarif d’Utilisation des Réseaux de Distribution) sous deux optiques, à savoir, d’une part, un tarif par SRM (Société Régionale Multiservices). Cela signifierait que les tarifs pourraient varier d’une région à l’autre en fonction des spécificités et des coûts locaux de distribution.

Et d’autre part, un tarif national unique, c’est-à-dire, le maintien du système actuel malgré la nouvelle organisation régionale de la distribution à travers les SRM. Le CPS prévoit par ailleurs d’étudier des tarifications avec « différenciation nodale ou zonale » ainsi que des modulations « horosaisonnières » (prix variant selon l’heure ou la saison) et des tarifs binômes (puissance et énergie) laissant des possibilités de propositions tarifaires selon ces trois entrées.

L’autre fait marquant du CPS est qu’il inclut dans la méthodologie exigée l’utilisation de l’audit des comptes dissociés de la branche électricité de l’ONEE pour éviter les subventions croisées entre activités régulées et concurrentielles. Ce qui laisse entendre que la séparation comptable des activités de l’ONEE actée par l’ANRE en février dernier est maintenant une base de données permettant de mieux tarifer les diverses prestations de l’ONEE.

La mission devra ainsi être livrée selon le CPS dans 10 mois, donc vers la fin 2026, laissant la possibilité à la régulation et aux tutelles de décider de la démarche de la réforme de la tarification électrique nationale qui devrait être mise en place dès mars 2027.

Comment l’État tente de remettre Masen sur une trajectoire soutenable

Le gouvernement cherche-t-il à remettre Masen sur les rails, en combinant assainissement financier et relance stratégique ? C’est ce qui ressort des derniers mouvements, aussi bien dans le capital de sa filiale de portage que lors des dernières annonces.

En effet, après plusieurs années de déséquilibres hérités des premiers grands projets solaires, Masen tente de se remettre en selle.

Une première étape a été actée lors de l’assemblée générale ordinaire du 2 septembre 2025, avec la réalisation d’une importante opération de recapitalisation. Masen a décidé une augmentation de capital de 1,075 milliard de DH, par création de 10.755 .840 actions nouvelles, par incorporation de créances détenues sur la société. Dans le cas d’une société d’État, ces créances correspondent aux avances et concours financiers accordés par le Trésor.

Cette augmentation est immédiatement suivie d’une réduction de capital de 1,375 MMDH. Une opération accordéon, dont l’objectif est l’apurement des pertes cumulées et la reconstitution des fonds propres. Il s’agit aussi de se conformer à la loi puisque les pertes dépassaient le capital social.

Toutefois, selon une source proche, aucune injection de cash n’a été réalisée. Il s’agit d’un simple « toilettage » de bilan.

Assainir un bilan fragilisé par le passé

Masen, le bras armé de l’État chargé du développement des projets d’énergies renouvelables, a vu son équilibre financier durablement affecté par le modèle des premières centrales solaires à concentration, en particulier le complexe Noor Ouarzazate.

Selon les rapports sur les EEP et celui sur la dette publique publiés en marge du PLF 2026, le chiffre d’affaires de Masen, en 2024, s’est établi à 1,19 MMDH, en baisse de 26% par rapport à 2023, principalement du fait de l’arrêt prolongé de Noor Ouarzazate III. Le résultat net est resté déficitaire à -424 millions de DH, malgré une légère amélioration par rapport à l’exercice précédent.

L’endettement financier atteignait 15,3 MMDH à fin 2024, plaçant Masen parmi les principaux emprunteurs publics, tandis que les investissements réalisés chutaient à 69 MDH, après l’achèvement des grands chantiers de Noor Midelt.

La puissance installée progressait néanmoins à 787 MW, contre 687 MW un an plus tôt.

C’est dans ce contexte que la recapitalisation décidée en septembre apparaît comme un préalable indispensable à toute relance : elle permet à l’État d’absorber les pertes accumulées et de restaurer la crédibilité financière de l’agence.

Une validation politique et une relance opérationnelle

Cette remise en selle s’est matérialisée quelques semaines plus tard, à la faveur de la signature par le gouvernement marocain, le 3 novembre 2025 à Rabat, d’une convention stratégique entre l’État, l’Office national de l’électricité et de l’eau potable (ONEE), Masen et l’Agence nationale de gestion stratégique des participations de l’État.

Elle a trait à la mise à disposition de 5 gigawatts d’électricité verte au profit de l’industrie marocaine d’ici à 2030, tout en rationalisant les coûts et en clarifiant le partage des responsabilités entre les opérateurs publics. La convention a été signée sous la présidence et les applaudissements du chef du gouvernement.

Le 16 décembre 2025, lors du conseil d’administration de Masen, ont été présentées les orientations stratégiques pour la période 2026-2028, en présence notamment des ministres Leila Benali et Nadia Fettah, de Abdellatif Zaghnoun (ANGSPE), ainsi que des dirigeants de Masen, de l’ONEE et du Fonds Hassan II.

Le Conseil a examiné les résultats de performance 2025 des centrales renouvelables en exploitation, et a validé les comptes consolidés de l’Agence.

Surtout, le Conseil a approuvé un nouveau programme de développement des énergies renouvelables, prévoyant le lancement de projets totalisant 1,7 GW de capacités installées à partir de 2026, avec pour objectif d’atteindre près de 5 GW à l’horizon 2030. Le plan marquerait-il un retard, puisque les objectifs d’atteindre les 5 GW étaient déjà annoncés pour 2028 par le rapport sur les EEP ? Masen affirme que ce n’est pas le cas.

Qu’en plus des 5 GW qui entreront en service en 2028, 1,5 GW additionnels seront réalisés entre 2028 et 2030. Avec les 1,5 GW d’ores et déjà en service, il faudra donc ajouter 2,2 GW de solaire constitués essentiellement des 3 stations de Noor Midelt et de 6 centrales du programme Noor Atlas. À cela s’ajoutent 1,3 GW en éolien dans le cadre des programmes de MASEN, Nassim éolien.

À ces 3,5 GW qui doivent entrer en service en 2028, 1,5 GW supplémentaires seront concédés pour entrer en service en 2030. D’après nos sources, la répartition solaire/éolien et la situation géographique de cette capacité additionnelle n’ont pas encore été définies.

L’ensemble de ces capacités devront permettre à MASEN d’être en conformité avec sa mission fixée par la loi 37-16 qui est de réaliser des projets de production électrique d’une capacité totale minimale de 6000 MW à horizon 2030.

Les administrateurs de MASEN ont également fait le point sur l’offre marocaine en hydrogène vert et l’état d’avancement des projets associés, désormais au cœur de la stratégie énergétique nationale.

Les administrateurs ont également fait le point sur l’offre marocaine en hydrogène vert et l’état d’avancement des projets associés, désormais au cœur de la stratégie énergétique nationale.

En effet, Masen est la porte d’entrée des investisseurs, notamment à travers la structuration de l’offre marocaine en hydrogène vert. Un programme qui a suscité, selon le gouvernement, des intentions d’investissement à hauteur de 370 MMDH, principalement dans les régions du sud du pays.

Une remise en selle avant une montée en puissance risquée ?

Selon les documents du PLF 2026, les prévisions pour 2025 tablaient sur un rebond spectaculaire de l’activité, avec un chiffre d’affaires attendu à 2,5 MMDH, porté par la remise en service de Noor Ouarzazate III en avril dernier après plus d’un an d’arrêt.

Ce redressement s’accompagnera toutefois d’un nouvel accroissement de l’endettement, projeté à 21 MMDH (+35%), du fait de la mobilisation de financements rétrocédés pour Noor Midelt I et II et Noor Atlas.

L’Agence représente à elle seule 7,3% de la dette extérieure publique hors Trésor portée par les établissements et entreprises publics, et 1,3% de la dette garantie. En l’absence de chiffres récents, il est difficile d’avoir une idée précise sur les réalisations de 2025, surtout que le projet Noor Midelt I n’est toujours pas entré en chantier.

Selon nos sources, le lancement des chantiers de Midelt et Noor Atlas n’est prévu qu’en 2026, à la faveur d’avancées « significatives » dans les négociations avec les consortia délégataires.

En articulant recapitalisation et relance programmée des investissements, le gouvernement envoie un signal on ne peut plus clair. Masen reste un outil stratégique, dont la continuité doit être assurée, malgré le coût des choix technologiques et financiers du passé.

La question centrale demeure celle de la soutenabilité du modèle à moyen terme : la montée en puissance annoncée des nouvelles capacités, moins coûteuses technologiquement, suffira-t-elle à réduire durablement la dépendance de Masen au soutien budgétaire de l’État ?

Aviation mondiale : une croissance en trompe-l’œil

En marge du Global Media Day de l’IATA, tenu à Genève les 9 et 10 décembre 2025, Médias24 a rencontré Marie Owens Thomsen, Senior Vice President Sustainability et Chief Economist de l’organisation. Dans cet échange, elle déconstruit plusieurs idées reçues sur l’avenir du transport aérien. Loin d’une aviation « en pleine expansion », elle évoque une « cicatrice structurelle » laissée par le Covid.

Elle rappelle aussi que les compagnies restent « l’acteur le plus faible » d’une chaîne dominée par des monopoles et une forte pression sur les prix.

Sur l’objectif Net Zero en 2050, elle se dit frappée que des solutions simples, comme certains carburants verts, ne soient pas déployées massivement faute d’incitations adéquates, alors même que les investissements nécessaires sont à la portée si la volonté politique existe.

Interrogée sur le Maroc et les ambitions de Royal Air Maroc, elle estime cette stratégie « parfaitement cohérente » avec une vision nationale fondée sur la connectivité. Investir dans la mobilité, explique-t-elle, est l’un des moyens les plus efficaces pour stimuler la croissance, à condition de s’appuyer sur un environnement opérationnel stable.

Médias24: Quand on regarde les chiffres de commandes d’avions au niveau mondial, on a l’impression que l’aviation commerciale est en train « d’exploser ». Est-ce vraiment le cas ? Et à quoi ressemblera la croissance dans les années à venir ?

Marie Owens Thomsen: En réalité, cette idée d’« explosion » vient surtout du volume de commandes [plus de 17.000 avions commandés, ce qui équivaut à 12 ans de capacité de production des constructeurs ; NDLR], mais ce volume reflète d’abord le retard accumulé dans les livraisons depuis plusieurs années.

Ce ne sont pas uniquement des commandes liées à une demande nouvelle, mais aussi un rattrapage permanent [les retards de livraisons depuis COVID représentent près de 5.300 appareils, NDLR].

Les compagnies n’ont pas eu les avions qu’elles voulaient, ce qui a freiné la croissance. En même temps, cela a produit un taux de remplissage exceptionnel, très positif pour la rentabilité. Mais cela ne signifie pas que la croissance va devenir spectaculaire. On est plutôt dans une logique de ralentissement léger.

Cette année, la croissance du secteur tourne autour de 5,2 %, l’an prochain autour de 4,9 %. Et même quand on se projette jusqu’en 2050, nos modèles montrent qu’on ne comblera pas entièrement le « trou » laissé par le Covid.

On reste sur une trajectoire de croissance modérée, autour de 3,5 à 3,6 % par an, ce qui est solide mais pas de nature à transformer radicalement la capacité des compagnies à se renforcer financièrement.

– Vous décrivez une industrie qui reste en croissance, mais qui ne gagne pas vraiment beaucoup d’argent. Qu’est-ce qui explique cette fragilité structurelle des compagnies aériennes ?

– Même dans une bonne année, l’industrie ne dépasse pas 3,5 ou 4 % de marge nette, et historiquement elle n’a jamais dépassé 5 %. Cela suffit à fonctionner, mais pas à créer la solidité financière qui permettrait aux compagnies d’être réellement maîtresses de leurs choix.

L’explication est simple. Les compagnies sont prises en étau entre des fournisseurs en situation de monopole ou d’oligopole (les aéroports détenus par les villes, les deux constructeurs, les raffineurs pour qui la partie du jet fuel est minoritaire dans leur production) et des consommateurs qui, eux, comparent les prix en temps réel et veulent payer le moins cher possible.

Dans une telle configuration, la compagnie aérienne est structurellement la partie la plus faible de la chaîne. Elle subit les prix en amont et la pression du marché en aval. C’est une industrie qui fonctionne, mais qui n’a jamais les marges nécessaires pour s’autoriser des stratégies vraiment ambitieuses.

– Il y a donc un décalage entre la forte demande d’avions et une industrie que vous décrivez comme « tiède ». Comment expliquez-vous ce gap, et que changerait l’arrivée d’un troisième grand constructeur comme Comac ?

– Ce décalage vient en grande partie de l’arrêt brutal provoqué par le Covid et de la difficulté immense à redémarrer des chaînes aussi complexes. Quand tout se remet en marche, on se rend compte que certains maillons ne suivent plus, comme les retards dans la fourniture des moteurs, les perturbations de production, les problèmes logistiques.

Les constructeurs ne livrent pas, mais leurs marges, elles, augmentent, ce qui montre bien l’absence de concurrence réelle. Dans ce contexte, un troisième acteur serait bienvenu, mais l’arrivée de Comac reste freinée par des inquiétudes politiques et technologiques, notamment des questions de cybersurveillance, de confiance dans les systèmes, etc. On le voit déjà dans les débats autour des voitures électriques. Et puis Comac lui-même rencontre des difficultés : des appareils commandés avec des retards, des processus de certification en Europe qui n’aboutissent pas encore, des problèmes de production. À terme, ils apprendront et s’amélioreront, et il est clair que la concurrence supplémentaire ne pourra arriver que trop tard.

Mais il faut aussi rappeler qu’avoir trois acteurs ne signifie pas forcément que ces trois acteurs se battent exactement sur le même segment. Aujourd’hui, on a deux grands acteurs sur les appareils de grande capacité, et Embraer, par exemple, sur les plus petits avions, qui est lui aussi presque en monopole dans sa catégorie. Donc le simple fait de passer de deux à trois sur le papier ne garantit pas une concurrence « parfaite » sur tous les segments où les compagnies ont besoin d’avions.

Nous restons donc aujourd’hui, avec un duopole solide qui limite la capacité des compagnies à négocier ou à accélérer leur croissance.

– Avec l’objectif climatique de l’industrie du « net zéro » à l’horizon 2050 et le développement des carburants durables (SAF), est-ce que les billets d’avion vont devenir plus chers ? Et de quel ordre d’investissement parle-t-on ?

– En théorie, si les coûts augmentent, les billets devraient augmenter aussi. Mais l’économie réelle est beaucoup plus mouvante : avec la digitalisation croissante et l’IA par exemple, d’autres coûts peuvent baisser, l’efficacité peut s’améliorer, la demande peut évoluer.

On ne peut donc pas affirmer que les billets vont forcément devenir plus chers. Ce serait même une rupture importante, car depuis 80 ans, les prix dans l’industrie ont baissé quasiment chaque année. Si les billets montaient durablement, ce serait plutôt le signe que quelque chose a été mal géré dans la transition.

Pour ce qui concerne le développement durable du SAF [Sustainable Aviation Fuel], c’est un carburant renouvelable pour avions qui réduit significativement les émissions de CO2 (jusqu’à 80 % sur le cycle de vie) par rapport au kérosène fossile. Il faudrait investir environ 175 milliards de dollars par an jusqu’en 2050. C’est un chiffre important, mais comparable à ce qu’a nécessité le développement du solaire ou de l’éolien au niveau mondial.

Ce qui bloque, ce n’est pas le montant, c’est l’absence d’incitations alignées : les grands acteurs de l’énergie n’ont pas d’intérêt immédiat à s’engager, et les petits n’ont pas les capitaux. C’est un marché où tout le monde attend que quelqu’un d’autre prenne le premier risque.

– Le marché africain ne représente que 2 % du trafic mondial. Qu’est-ce qui bloque et que peuvent y changer des pays comme le Maroc, l’Éthiopie ou le Côte d’Ivoire ?

-Le principal obstacle au développement de l’aviation de ce grand continent, c’est la fragmentation extrême de l’environnement opérationnel. Peu de raffineries, des carburants importés [les surcoûts de jet fuel sont de 17% en Afrique en comparaison avec les coûts moyens mondiaux, NDLR], des infrastructures insuffisantes, des formalités qui changent d’un pays à l’autre, des visas partout. Tous ces facteurs rendent l’aviation africaine plus chère et moins fluide.

Dans ce paysage, l’exemple d’Ethiopian Airlines est remarquable : c’est la preuve qu’un État qui décide de faire de l’aviation un pilier de sa stratégie de croissance peut bâtir un acteur compétitif, même dans un contexte difficile. C’est aussi ce que cherchent à faire des pays comme le Maroc ou la Côte d’Ivoire, avec des plans de flotte ambitieux et des politiques de connectivité.

La vraie question est de savoir si ces efforts resteront nationaux ou s’ils s’accompagneront d’une intégration régionale plus forte. Si plusieurs pays harmonisaient leurs règles, facilitaient les déplacements, réduisaient les visas, on pourrait enfin créer un marché intérieur africain cohérent.

Car du point de vue des compagnies, ce n’est pas un problème « économique » au sens strict ; c’est d’abord un problème d’environnement opérationnel. Là où cet environnement est intégré, comme au Moyen-Orient, les profits suivent [les compagnies du Moyen-Orient représentent la plus haute profitabilité de l’industrie avec près de 9,3% en 2025 contre 1,1% en Afrique, NDLR]. Là où il est fragmenté, comme en Afrique, les profits disparaissent.

– Si l’on prend l’exemple du Maroc, qui affiche des ambitions importantes pour Royal Air Maroc, avec un plan d’achat de nouveaux avions et l’ouverture de nouvelles lignes, ainsi que le doublement, voire le triplement de ses capacités aéroportuaires, est-ce que cela vous paraît une stratégie pertinente dans le contexte que vous décrivez ?

-Je pense que oui, absolument. Quand un pays identifie clairement la connectivité comme un levier de croissance, c’est une stratégie tout à fait cohérente.

Ce qu’on voit au Maroc ressemble beaucoup à ce qu’on a observé en Éthiopie : une volonté de faire de l’aviation non pas un secteur isolé, mais une pièce d’un projet économique plus large. Pour un pays, développer sa compagnie nationale, élargir sa flotte, améliorer la mobilité et rendre les déplacements plus accessibles, ce n’est pas seulement une politique de transport, c’est une politique de croissance.

Et il faut le rappeler : quand les outils traditionnels de politique économique (les taux d’intérêt, la fiscalité) ne suffisent plus ou ne sont pas les mieux adaptés, investir dans la mobilité, dans l’énergie, dans les infrastructures, devient une manière beaucoup plus directe d’améliorer le potentiel d’un pays.

Dans ce sens, la stratégie du Maroc est parfaitement logique. Le pays se donne les moyens d’élargir sa connectivité, de soutenir son tourisme, de renforcer ses liens régionaux et internationaux, et de créer des effets positifs dans toute l’économie. Ce qui fera la différence, comme ailleurs en Afrique, ce sera la capacité à inscrire cette ambition dans un environnement opérationnel fluide, stable, coordonné. Mais l’intention, elle, va dans la bonne direction.

Paiements électroniques. Une guerre silencieuse sur les portefeuilles du CMI

Après des mois de négociations discrètes, les banques actionnaires du Centre Monétique Interbancaire (CMI) et leurs établissements de paiement (EP) se sont finalement accordés sur la cession du portefeuille client du CMI (près de 55.000 commerçants).

Un accord entériné, selon nos sources, par le Conseil de la concurrence. En effet, selon ces sources, les contrats de cession ont été signés la semaine dernière et n’attendaient plus que l’accord du Conseil.

Dans la foulée, une série de communiqués de notification des différentes opérations, publiée le 11 décembre 2025 par le Conseil est venue formaliser cette nouvelle étape de la libéralisation du marché des paiements électroniques.

Les présents et les absents dans la répartition du portefeuille

Ces communiqués concernent les contrats d’adhésion des commerçants liés aux activités d’acquisition des paiements par carte, aussi bien sur terminaux de paiement électroniques que pour les paiements en ligne. Sont nommément concernés Maroc Traitement de Transactions (M2T filiale de la BCP), Al Filahi Cash (filiale du CAM), CDM Pay (filiale du CDM), Lana Cash (filiale du CIH), Attijari Payment et Naps, chacun appelé à reprendre une partie du portefeuille historique du CMI effective à partir du 31 janvier 2026.

Concernant NAPS, qui n’est pas filiale de banque, il s’agirait de la mise en œuvre de l’accord trouvé entre CMI et NAPS, pour clôturer les poursuites engagées par NAPS pour abus de position dominante. Selon une de nos sources, cet accord implique une compensation de 15 millions de dirhams ainsi qu’un transfert de 1000 clients CMI à NAPS. Le Conseil entérine ainsi cet accord sur la partie transfert de clients. Même si elle ne fait pas encore l’objet de notification, selon nos sources Saham Paiements est également concernée par le processus.

Autre grand absent de cette salve de communiqués est Damane Cash, filiale de la BOA. Celle-ci n’aurait pas encore conclu d’accords avec le CMI. Et donc pas déposé de demande d’avis du Conseil. Selon une de nos sources, les négociations seraient toujours en cours, notamment en ce qui concerne le prix de cession.

D’ailleurs les prix des cessions entre CMI et l’EP sont considérés comme confidentiels. Nous n’avons pu avoir aucun élément pouvant donner une idée sur les montants engagés ni sur la méthodologie de valorisation.

Pour le Conseil de la concurrence, la publication successive des communiqués vise avant tout à entériner juridiquement chaque opération de reprise d’actifs, en levant ainsi toutes conditions suspensives des contrats signés entre le CMI et les EP. Mais cela peine à dissiper le sentiment d’un pilotage fragmenté d’une réforme pourtant structurante pour l’ensemble de l’écosystème des paiements.

En off, certains de nos sources expriment même un malaise quant à la manière dont le processus a été conduit. Ils estiment que la validation tardive de la méthodologie, combinée à l’absence de communication publique détaillée, a « ouvert la voie à des rapports de force asymétriques ».

Le marché dans une zone de turbulences

Sur le papier, le processus répond aux engagements imposés par le Conseil de la concurrence au CMI, c’est-à-dire mettre fin à son rôle d’acquéreur commercial, céder l’ensemble de ses contrats commerçants et se recentrer sur une fonction de plateforme technique neutre.

Dans les faits, selon nos sources, cette redistribution massive des cartes est en train de faire basculer le marché dans une zone de fortes turbulences.

La méthodologie retenue pour la cession du portefeuille client repose sur un critère central : la domiciliation bancaire des commerçants. Les clients travaillant avec une seule banque seraient ainsi automatiquement transférés vers l’établissement de paiement filiale de celle-ci.

Pour les commerçants multibanques, on nous explique qu’un seuil a été fixé. Lorsque plus de 70 % des flux transitent par une même banque, le rattachement à cette banque serait automatique ; en-deçà de ce seuil, le choix reviendrait au client sous 5 jours ouvrés.

Les grands clients, plus de 100 millions de dirhams de chiffre d’affaires en paiements électroniques, ont eu le choix de l’opérateur. Dans tous les cas, les commerçants conservaient la possibilité de confirmer ou de changer dans un délai de 5 jours ouvrés, ce qui a suscité le mécontentement de certains opérateurs.

« Destruction de valeur »

Et ce n’est pas le seul point de crispation. Selon des informations recueillies auprès d’acteurs du secteur, une véritable guerre commerciale s’est engagée entre établissements de paiement pour capter le maximum de clients issus du portefeuille du CMI.

Une guerre d’autant plus rude que les marges sur l’activité d’acquisition monétique restent faibles et que l’équilibre économique des nouveaux EP repose largement sur des volumes élevés. Une de nos sources n’hésite d’ailleurs pas à parler de « destruction de valeur ».

Plus problématique encore, selon plusieurs sources concordantes contactées par Médias24, certaines banques ont commencé à contacter directement leurs clients commerçants pour les inciter à basculer vers leurs filiales de paiement. Si ces pratiques venaient à être confirmées, elles poseraient un sérieux problème de conformité avec l’exigence d’étanchéité entre activités bancaires et établissements de paiement. Pourtant, cette exigence est explicitement imposée par le Conseil de la concurrence pour garantir une concurrence loyale et rappelée lors d’une réunion tenue le 09-12 entre le CC et les EP.

À ce stade, on ne sait pas si des plaintes ou des enquêtes formelles seront engagées.

Cette recomposition concerne aussi les clients des banques comme CFG Bank, BMCI ou des banques internationales comme Citi Bank… qui ne disposent pas de structures dédiées au paiement électronique. Leurs clients se retrouvent ainsi au cœur de la guerre de portefeuilles entre EP alors même que pour certains, leurs banques cherchent à obtenir des agréments pour lancer leurs propres établissements de paiements.

À l’approche de l’échéance du 31 janvier 2026, date limite pour l’effectivité du transfert des ex-clients CMI, une question centrale demeure : cette libéralisation débouchera-t-elle sur une concurrence effective, bénéfique pour les commerçants et les consommateurs, ou sur une simple redistribution des portefeuilles au profit des filiales bancaires les mieux armées générant une captation de valeur ?

La réponse dépendra autant de la capacité du régulateur à faire respecter l’étanchéité promise que de sa volonté d’intervenir si la guerre commerciale en cours devait tourner à l’éviction ou à la concentration excessive.

Retraites. Le retard de la réforme menace le système financier

De report en report. C’est la réalité actuelle des réunions dédiées à l’examen de la réforme des régimes de retraite. En effet, après un premier report acté en septembre dernier, deux autres reports ont été constatés ce mois d’octobre.

Tant le gouvernement que les syndicats se rejettent la faute, alors que la situation devient de plus en plus critique pour la viabilité des régimes, avec son lot de conséquences sociales, économiques et financières.

Des réserves en érosion

Au-delà de la viabilité de ces régimes et donc du risque encouru pour les ayants droit et les finances publiques, c’est toute l’architecture du système financier national et, par ricochet, le financement de l’économie et du déficit public qui sont concernés.

Sans verser dans l’alarmisme excessif, la situation est grave. Ci-dessous, un graphe qui montre explicitement l’érosion continue des réserves des principales caisses de retraite.

Cet article va essentiellement traiter des répercussions des principaux régimes de retraite de base des Marocains, à savoir le CMR et le RCAR pour les agents publics et la CNSS pour le privé. Les données sont compilées à partir des divers rapports sur la stabilité financière publiés depuis 2014 par les trois régulateurs, l’AMMC, Bank Al-Maghrib et l’ACAPS. Ils sont aussi extraits de certains rapports de l’ACAPS, ainsi que du rapport de la Cour des comptes de 2017 consacré à la CMR-Régime civil.

On remarque ainsi que le total des réserves techniques de ces trois caisses de retraite n’a pas cessé de s’éroder. C’est-à-dire que les prestations fournies sont supérieures aux cotisations collectées. On est passé d’un total de 270 milliards de DH en 2019 pour les réserves des trois régimes à 235 MMDH en 2024. Soit le même niveau de réserve que celui de 2014.

Si l’on compare le total des soldes techniques de ces trois régimes, on peut observer des tendances significatives. Ainsi, les cotisations collectées des actifs, moins les prestations versées aux retraités, révèlent un gap qui se creuse.

Celui-ci est passé de (-)3 MMDH de solde technique à près de (-)10 MMDH de 2014 à 2024. C’est-à-dire qu’au niveau des cotisations, nous sommes passés de 33,36 MMDH en 2014 à 54,77 MMDH en 2024. Côté prestations, on est passé de 36,37 MMDH à 64,06 MMDH sur la même période. Et le rapport démographique aidant, cette tendance ne fera que s’accentuer avec le vieillissement programmé de la population, ainsi que le rallongement de son espérance de vie.

Des soldes globaux entrés en déficit

Et ce n’est pas tout. Dans les faits, le solde technique peut être comblé par les produits financiers des placements de cette épargne institutionnelle (solde global), comme cela s’est passé en 2024 à la faveur de la performance du marché financier (+22%). Mais l’exception ne fait pas la règle.

Ainsi, il se trouve que même les soldes globaux deviennent déficitaires ces dernières années. C’est-à-dire que les réserves sont littéralement absorbées par les prestations.

Pour la CMR, déficitaire depuis 2015, elle a vu son déficit se creuser, malgré une réforme paramétrique partielle en 2016. Son déficit global est passé de -1,44 MMDH en 2016 à -3,52 MMDH en 2024, après -4,68 MMDH en 2023. Logiquement, sa réserve est passée, pour la même période, de 86 MMDH à 50 MMDH. Il est attendu qu’elle atteigne zéro dirham en 2027 ou 2031 selon les projections. Autant dire demain !

Pour le RCAR, le premier déficit global est apparu en 2022, s’élevant à -4,7 MMDH. Bien qu’en 2024, le RCAR ait profité de l’embellie du marché financier, il a enregistré un solde global positif de 1,2 MMDH, après un solde négatif de (-)317 millions de DH en 2023.

Ses réserves ne cessent, également, de se creuser depuis 2020 malgré le nombre relativement limité de ses pensionnés (moins de 100.000). Le RCAR souffre aussi d’un rapport prestations/cotisations dépassant les 140%, malgré la réforme paramétrique introduite en 2021.

Cette situation entraîne une accumulation, d’une année à l’autre, de nouveaux engagements non couverts. Ses réserves sont passées de 135 MMDH en 2020 à 125 MMDH en 2024. Selon les projections actuarielles publiées par l’ACAPS, les réserves du régime s’épuiseront en 2052.

La CNSS, un régime en péril

Concernant la CNSS qui regroupe le plus grand nombre de bénéficiaires actuels et futurs, les choses sont beaucoup plus compliquées. Selon les projections, les réserves de la CNSS seront épuisées en 2036, malgré le fait que ses soldes technique et global soient tous deux positifs.

Bien que le régime ait maintenu un solde global excédentaire ces dernières années (3,7 MMDH en 2023 et 4 MMDH en 2024), cela masque une fragilité sous-jacente liée à la faiblesse de son solde technique. Celui-ci est sous-dimensionné par rapport aux droits acquis.

Le rapport prestations/cotisations de la CNSS est très élevé, ce qui entraîne une dégradation de ses fondamentaux, même si actuellement ils apparaissent avec des valeurs positives. Cela est aggravé par le rythme de croissance de la population retraitée par rapport à la population active cotisante, fragilisant la soutenabilité du système.

Finalement ce régime risque de s’effondrer assez rapidement, malgré le fait que ses soldes soient positifs puisque ses réserves actuelles (60 MMDH en 2024), ou projetées, sont sous-dimensionnées pour les pensions des 600.000 retraités actuellement dépendants du régime et ceux qui vont arriver.

Les taux de chômage élevés et cumulés des dernières années sont passés par là…

Graves conséquences pour le système financier

Par ricochet, en tout état de cause, le système financier national devra trouver une épargne autre que celle des caisses de retraites pour fonctionner correctement et financer l’économie et les grands projets.

Cette conséquence a déjà été clairement mentionnée en 2014 par le premier Rapport sur la stabilité financière. Ce dernier affirmait ainsi, dans le cas de la CMR, qu’ »en l’absence d’une réforme paramétrique urgente, les prélèvements sur les réserves vont s’accélérer durant les prochains exercices, obligeant la CMR à liquider ses actifs sur les marchés financiers ».

Une situation qui n’a pas fondamentalement évolué depuis 2014, malgré la réforme paramétrique de la CMR en 2016. L’absence de réformes des caisses de retraites pourrait entraîner l’extension de cette situation aux autres régimes. En effet, les réserves dont on parle et qui tendent vers zéro à des termes variables sont actuellement placées sur le marché financier.

En 2024, ces réserves servaient à acheter des bons du Trésor (54%), donc à financer le déficit public, à acheter des actions ou des obligations privées (34%), donc à financer les entreprises, et aussi à acheter de l’immobilier (10%), essentiellement des OPCI, c’est-à-dire à faire de l’appoint au Budget de l’État.

Avec l’érosion de leurs réserves, les régimes vont baisser leurs investissements, voire les liquider, comme ça a été noté par les trois régulateurs.

Risques de liquidation faibles ?

Au niveau des marchés financiers, nos sources se veulent rassurantes sur la faiblesse du risque d’une « marée basse », c’est-à-dire une cession des actifs détenus par les caisses de retraite, notamment la CMR. Il n’en demeure pas moins que le risque d’un ralentissement du financement de l’économie à travers les caisses de retraite est présent.

C’est une réalité comptable. Pour faire face à leurs engagements, les régimes souffrant de déficits doivent trouver des fonds frais, car les cotisations ne sont pas suffisantes. On l’a bien vu avec la CMR qui a recouru en 2024 au crédit bancaire pour continuer à investir dans les mécanismes de financement innovants (OPCI publics), afin de bénéficier d’un effet de levier financier et sauvegarder sa trésorerie.

Selon une de nos sources, « s’il n’y a pas de cession à proprement parler à court terme, il va y avoir des non-renouvellements de certains engagements pour pouvoir faire face aux prestations ».

Sont principalement concernés dans ce cas les bons publics qui risquent de ne pas être renouvelés. Ce risque peut se transformer en une pression sur les taux, renchérissant d’autant le financement de l’État. En effet, moins de demande pour les bons du Trésor peut constituer un facteur d’augmentation des rémunérations offertes par ces derniers.

L’autre catégorie d’actifs concernée sont les OPCVM. En effet, les caisses de prévoyance et de retraite détiennent en 2024 près de 30% des OPCVM (109 MMDH). Actifs liquides par excellence, les OPCVM notamment obligataires pourraient aussi pâtir d’un ralentissement des investissements de ces caisses, voire de leur retrait.

Il en va de même concernant le marché des actions qui consolide plus du tiers des investissements des caisses de retraite. Une plus faible appétence pour ce marché pourrait avoir des conséquences sur les cours ainsi que sur les volumes.

L’impact sur les taux sous-estimé

Ces ensembles de risques ne sont aujourd’hui, selon une de nos sources, pas encore intégrés dans les anticipations des acteurs, notamment sur le marché financier. Cette affirmation est en accord avec les différents échanges que nous avons eus avec certains acteurs du marché financier.

Ceux-ci se veulent globalement optimistes, malgré l’augmentation des besoins de financement de l’État et l’approche des anticipations actuarielles quant au tarissement des réserves des régimes de retraite, bien qu’ils mentionnent la nécessité des changements des paramètres des régimes de retraite (cotisations et âge de départ).

Pourtant, le deuxième Rapport sur la stabilité financière en 2015 déjà avait tiré la sonnette d’alarme sur le financement des déficits des caisses de retraite en affirmant que « le financement de ce déficit ne sera pas sans impact sur les finances publiques, les marchés financiers et les ménages ». Un avertissement qui n’a malheureusement plus été reformulé depuis, malgré le fait que ces rapports insistent chaque année sur l’urgence de la réforme des régimes de retraite.

En effet, avec les retards pris par la réforme des retraites, ce ne sont pas seulement les ayants droit qui risquent leurs retraites, mais tout le système financier dépendant des investissements des caisses de retraite qui est en jeu.

Écosystème paiement électronique. Une transformation incomplète et des interrogations

Sur le thème « Casablanca Payment Agreement, une nouvelle étape pour l’écosystème monétique marocain », le Centre monétique interbancaire (CMI) a tenu une conférence à Casablanca, le jeudi 18 septembre 2025.

Cette conférence était attendue à l’approche du délai fixé par le Conseil de la concurrence. Il s’agit d’un délai pour transformer le CMI en plateforme technique de traitement au service de tous les établissements de paiement de la place. Une plateforme qui doit assurer la neutralité vis-à-vis de tous les acteurs, qu’ils soient actionnaires du Centre ou pas.

Un événement symbolique

Les petits plats ont ainsi été mis dans les grands pour cet événement qui laissait présager de grandes annonces à l’approche de l’échéance butoir du 31 octobre prévue par la régulation. Toutefois, ni informations nouvelles ni annonces particulières n’ont été présentées à la centaine de participants représentant, en plus de la presse, les régulateurs, les banques, les établissements de paiement, etc.

L’événement marque, selon le CMI, une « nouvelle étape » pour l’écosystème monétique marocain autour d’une vision commune : rendre les paiements plus modernes, inclusifs et innovants.

Durant la conférence, les intervenants se sont succédé pour insister sur la transformation du rôle du CMI, qui se présente désormais comme une plateforme technique neutre et interopérable, s’éloignant de sa fonction d’acquéreur historique. La présentation du directeur général du CMI, Rachid Saihi, s’est voulue résolument volontariste.

Sept acteurs – dont Al Filahi Cash, Attijari Payment, Damane Cash, Lanacash, M2T, Saham Paiements et CDM Pay – sont désormais opérationnels. Quatre autres sont en cours d’homologation, selon le CMI.

Dès la phase pilote, c’est-à-dire entre mai et septembre 2025, 2.000 commerçants ont été affiliés, avec une montée en charge progressive des volumes. Et rien qu’en 2024, 200 millions d’opérations ont été traitées par le CMI, 80.000 points de vente équipés, 75 % des transactions effectuées sans contact, et surtout, l’ouverture de la plateforme à de nouveaux acquéreurs.

Ces chiffres soulignent l’amorçage d’une dynamique. Mais suffisent-ils à garantir un véritable changement de paradigme ? D’autant plus que de l’aveu même d’un des intervenants, sur les 23 millions de cartes bancaires distribuées, moins de 4 millions sont réellement actives. Le nombre d’opérations par carte active ne dépasse pas 11 par an alors que, selon les benchmarks, le pays devrait être à une moyenne de 300 ou 400.

Paiements électroniques : une réalité nuancée

Parce que sur le terrain, les effets de cette mutation restent encore difficiles à mesurer. Plusieurs éléments clés évoqués dans les engagements pris par le CMI devant le Conseil de la concurrence restent entourés d’un flou qui persiste.

Il s’agit notamment de la cession effective des actifs du CMI à ses banques actionnaires (55.000 contrats commerçants environ), qui doit intervenir au plus tard le 31 octobre 2025. De plus, la recomposition de son tour de table, dominé par les 8 principales banques marocaines, est également un élément clé. Ces éléments clés n’ont fait l’objet d’aucune communication durant la conférence du 18 septembre, encore moins dans le communiqué de presse distribué à sa clôture.

Or, comme expliqué dans un article publié en juillet dernier, ces deux volets sont fondamentaux pour garantir la neutralité et l’ouverture du marché. Si les banques restent à la fois actionnaires du CMI, fournisseurs de comptes et opérateurs d’acquisition, la concurrence risque de rester largement théorique.

Comme le rappelait le directeur général du CMI dans des déclarations précédentes , « le tour de table doit être examiné, voire remodelé, avant le 31 octobre 2025 ».

Mais, depuis, aucune décision formelle ni orientation claire n’ont été rendues publiques. Au contraire, en marge de la conférence de septembre, Rachid Saihi est resté très évasif concernant ces deux points. Il a ainsi déclaré à Médias24 que « beaucoup d’engagements seront tenus. Nous sommes en contact permanent avec les autorités concernées, à qui nous faisons des rapports réguliers. Nous sommes mobilisés avec le conseil d’administration du CMI, avec nos avocats, nos banquiers d’affaires et les banques actionnaires pour pouvoir tenir l’ensemble des engagements ».

La question reste : quand ? À quelques semaines de l’échéance butoir fixée par le régulateur, l’absence de visibilité quant à la tenue des délais laisse les observateurs perplexes. « La raison est liée aux arbitrages à prendre à la vue de la complexité de la situation. Ce que je peux vous dire aujourd’hui est que nous mobilisons tous les moyens possibles pour tenir les délais ».

Pour les banques commerciales actionnaires du CMI, l’enjeu est de trancher : qui va acheter quoi et à quel prix ? Donc, quel critère de répartition du portefeuille et quelle est sa valorisation ?

Un casse-tête qui pourrait s’étendre pour un moment encore, laissant certains experts proches du dossier envisager la possibilité d’une demande d’un délai supplémentaire au Conseil de la concurrence au moins jusqu’à la fin de l’année en cours.

Les arbitrages sont aussi nécessaires pour définir la nouvelle configuration du tour de table du CMI, d’autant que le Conseil de la concurrence a imposé d’établir un firewall entre l’activité bancaire et celle d’établissement de paiement.

Un système encore sous contrôle bancaire

Cette situation soulève toujours des questions sur la place des banques dans cette nouvelle architecture. Parce que derrière les discours d’ouverture, le système reste dominé par des logiques d’intégration verticale. Les marges sur commissions bancaires ont représenté 14% du produit net bancaire en 2024.

Les commissions sur moyens de paiement ont représenté à elles seules 4,8 milliards de dirhams la même année, en hausse de 14%. Les établissements de paiement nouvellement créés sont, pour la plupart, des filiales des grandes banques, qui contrôlent simultanément la domiciliation des comptes (élément clé dans la chaîne des paiements) ; la détention des données (comportements d’achat, flux marchands) ; la gestion des tarifs (commissions d’interchange, frais d’acquisition, etc.).

Or, comme le souligne un expert du secteur, « ce sont les banques qui fixent toujours les règles du jeu. Le CMI, même neutre sur le papier, reste une infrastructure détenue par ses propres clients-actionnaires ». Dans ces conditions, la neutralité promise reste fragile, et les marges de manœuvre des fintechs ou opérateurs indépendants très limitées.

À ce jour, aucun des nouveaux opérateurs de paiement n’a publiquement communiqué sur ses offres commerciales ou ses grilles tarifaires. La promesse initiale d’une baisse des coûts pour les commerçants reste donc suspendue. Plusieurs voix pointent d’ailleurs l’absence de baisse significative, malgré la baisse réglementaire de l’interchange à 0,65 %.

Ce silence stratégique – chacun attendant les premiers mouvements de ses concurrents – maintient le marché dans une forme de statu quo compétitif. Avec un opérateur historique comme le CMI et ses actionnaires disposant d’une infrastructure largement amortie et d’un portefeuille client colossal, la tentation est grande de continuer à dicter les règles.

Quel avenir pour l’activité du CMI ?

L’autre question ouverte est le futur modèle économique du CMI. Avec une commission d’interchange plafonnée par la Banque centrale, et la perte des revenus des autres services, en dehors de ceux de Fatouraty, la plateforme de paiement des services publics, les revenus et les investissements du CMI risquent de fondre.

Avec une quinzaine de représentations, le CMI, de par l’ancienne configuration, se devait d’être consolidé au niveau territorial aussi bien pour les fonctions support que commerciales. Si ces dernières ont aujourd’hui été interdites au CMI, les fonctions support devraient continuer d’être assurées par le CMI.

C’est ce qui fait dire à Rachid Saihi que l’ensemble des 15 représentations du CMI au niveau territorial devraient être maintenues. « Comment pouvez-vous rendre service à des entreprises basées à Guergarat si vous êtes installés à Casablanca ? Il est essentiel de maintenir ces représentations ».

Côté business, le CMI devra aussi s’adapter. Pour son directeur général, il est vrai que le CMI accusera une baisse de son chiffre d’affaires, mais une nouvelle feuille de route stratégique est en train d’être élaborée avec des cabinets conseil depuis une année pour définir le nouveau positionnement.

« Nous ne pouvons pas communiquer pour le moment sur les nouveaux services que nous allons offrir. Ce que je peux dire, c’est que le potentiel au niveau national et ailleurs est important », laissant entrevoir une possibilité d’internationalisation sans pour autant la confirmer franchement.

Investissant jusqu’à 80 millions de dirhams en moyenne annuellement, le CMI se dit aussi prêt à maintenir ce trend de croissance, à condition de « présenter des options d’investissements rentables et durables pour nos actionnaires », nuance Saihi.

Le Casablanca Payment Agreement marque ainsi incontestablement une étape symbolique dans la libéralisation du secteur de la monétique et la transformation du CMI.

Cependant, de nombreuses questions restent en suspens en attendant le 31 octobre 2025.

Bientôt l’opérationnalisation de l’Observatoire national de l’investissement ?

L’Observatoire national de l’investissement (ONI) est dans les starting-blocks. Selon nos informations, une phase décisive a été franchie en juillet dernier avec la fixation de sa méthodologie. Elle a été présentée aux différentes parties prenantes. Nos sources affirment qu’elle a été validée.

Pour calculer ses estimations et offrir un chiffre officiel de l’investissement réalisé au Maroc, l’Observatoire se basera essentiellement sur les chiffres de la FBCF (Formation Brute de Capital Fixe) calculée par la comptabilité nationale. La FBCF sera la base, mais avec l’estimation, elle sera propre à l’observatoire.

Comme nous le rapportions précédemment, l’observatoire a été pensé pour combiner des méthodes de calcul basées sur le Big Data et l’Intelligence artificielle (IA).

La définition de la méthodologie ouvre donc la voie à l’opérationnalisation de l’Observatoire avant la fin de l’année après l’aval du ministre, Karim Zidane.

L’ONI est un des chantiers majeurs du ministère de l’Investissement. Beaucoup de temps y a été consacré pour créer l’adhésion de l’ensemble des producteurs de données liées directement ou indirectement à l’investissement (HCP, CNSS, Bank Al Maghrib, ministère de l’Économie et des finances, DGI, Office des changes, CRIs, OMPIC… ).

L’enjeu de l’Observatoire, en plus d’être la source officielle des données sur l’investissement, est d’être un outil de pilotage des objectifs nationaux en matière d’investissements privés et d’emplois. Il doit permettre de mesurer l’évolution de l’investissement et sa répartition et améliorer la connaissance de l’écosystème de l’investissement.

Dépôts gratuits et opérations de marché : le secret des profits bancaires en 2024

Cette année encore, les résultats bancaires en croissance à deux chiffres détonnent dans le paysage économique national. Des performances exceptionnelles d’un secteur qui, bien qu’il ait, dans l’absolu, accordé moins de crédit qu’en 2023, ne cesse d’engranger plus de profits. Une situation qui n’est pas mal vue par la tutelle. Bien au contraire.

Pour Nabil Badr, directeur adjoint à la supervision bancaire à la Banque centrale, « la rentabilité des banques a progressé, sur base sociale, d’une manière globalisée de 24,1%. Cela va dans le sens de la résilience de notre secteur ».

Pour lui, ces résultats « satisfaisants sont tirés par les activités d’intermédiation et les opérations de marché. Ainsi la marge d’intérêt s’est appréciée de 7,3% à 40,2 milliards de dirhams. La marge sur commission, elle, a augmenté de 7,8% à près de 9,7 MMDH, alors que les résultats sur activités de marché ont connu une augmentation de 58% à 16,4 MMDH ». Cette situation est, selon le responsable de la Banque centrale, « très positive « . Il espère même « la voir continuer dans les prochaines années ».

Un PNB tiré par les marges d’intérêts…

En gros, le produit net bancaire (PNB), c’est-à-dire la marge brute des banques, s’est établi à 68 MMDH en 2024 contre 58,4 MMDH en 2023 et 50,2 MMDH en 2022.

Un rythme de croissance effréné en décorrélation avec la croissance économique qui n’a pas dépassé les 3,8% en 2024. Elle est aussi décalée par rapport à la croissance de l’octroi de crédits par exemple. On relève ainsi que l’encours global de crédit n’a crû que de 4,6% en 2024 contre 4,8% en 2023. Comment expliquer alors la croissance des résultats bancaires ?

Il faut dire que Médias24 avait effectué cet exercice pour l’année 2023, qui avait déjà connu une croissance phénoménale de résultats, quasi identique à celle de 2024.

Il en était ressorti deux éléments importants.

Le premier est qu’une bonne partie de la rentabilité des banques découle des faibles coûts des ressources provenant en majorité des dépôts à vue non rémunérés. Ceux-ci ont d’ailleurs connu une augmentation significative en 2024 en s’étoffant de 90 MMDH supplémentaires, soit une hausse de 11% par rapport à 2023. Cette augmentation, bien que conjoncturelle, liée à l’opération de régularisation fiscale volontaire des personnes physiques, a offert un matelas supplémentaire aux banques.

Les dépôts à terme rémunérés, eux, n’ont crû que de 6 MMDH, soit +4,7%. Et de plus 4 MMDH des comptes sur carnet en hausse de 2,2%. Au total, les dépôts non rémunérés représentent 71,4% des dépôts bancaires en 2024 contre 68,6% en 2022. Ceci renforce l’hypothèse que l’un des secrets des résultats exceptionnels du secteur est dû à la mise à sa disposition de ressources importantes, de façon quasi gratuite, qui sont ensuite distribuées sous forme de crédits ou réinvesties dans le marché des capitaux.

… et les opérations de marché

Le deuxième élément important ressorti est celui du rôle du secteur public dans l’embellie des résultats bancaires. Il s’agit d’abord des opérations de marché dont les résultats ont connu une forte croissance de 57,7% entre 2023 et 2024 passant de 10,4 MMDH à 16,4 MMDH.

En 2023 déjà, les opérations de marché avaient réalisé 160% de croissance et se positionnaient donc comme un robuste levier de rentabilité bancaire drivé par les besoins de financement du secteur public. Ainsi, les BDT détenus par les banques ont crû de 14,3% en 2024 à plus de 287 MMDH, tirant avec lui la croissance du portefeuille de titres des banques qui a crû de 15,3%.

Une embellie des opérations de marché qui modifie de fait la structure du bilan du secteur.

Ainsi, le total actif des banques fait apparaître une augmentation du portefeuille-titres dont la part ressort en progression de 1,7 point à 26,6% de l’ensemble des actifs bancaires, faisant automatiquement baisser la part des créances sur la clientèle de 2,1 points à 54,7%.

Globalement, malgré une augmentation significative des marges sur crédit, la part des créances sur la clientèle a baissé relativement dans le bilan des banques en faveur du portefeuille-titres. Un phénomène qui peut être interprété économiquement comme un effet d’éviction.

L’augmentation du poids des activités de marché est ainsi plus importante que celle du crédit, permettant aux banques de réaliser de jolis profits à la faveur du fort appétit du Budget de l’État et de la bonne tenue de la courbe des taux.

Cette situation transparaît aussi sur la structure du produit net bancaire où l’on détecte clairement une augmentation de la part relative des résultats des opérations de marché par rapport à la marge d’intérêt ou à la marge sur commission.

En 2024, la part des résultats des opérations de marché est passée à 24% contre 16% en 2021 de l’ensemble du PNB. Pour la même période, la part de la marge sur intérêt est passée de 69% en 2021 à 62% en 2024 du PNB. La part des marges sur commission est, elle, restée quasiment stable même si, en termes absolus, les marges sur commission sont passées de 7,9 MMDH en 2021 à 9,7 MMDH en 2024.

Risques socialisés, rentabilité privatisée

L’autre levier d’amélioration des revenus des banques permis par l’intervention publique est de dérisquer une partie du portefeuille des banques. Comme expliqué pour l’exercice 2023, le recours entre autres à la caisse de garantie publique Tamwilcom, permet de couvrir une partie significative des nouveaux encours bancaires, contribuant à baisser le coût du risque et donc à améliorer la rentabilité du secteur.

On peut ainsi lire sur le communiqué de Tamwilcom publié en marge de son dixième conseil d’administration tenu en avril dernier, que « durant l’exercice 2024, l’activité globale a permis de mobiliser un volume de financements de plus de 47,5 milliards de DH au titre de plus de 82.200 opérations, pour un montant d’engagements s’élevant à 28 milliards de DH ». Et d’ajouter plus loin : « Grâce à son activité centrale de garantie générique, l’établissement a permis la mobilisation d’un volume de crédits de 41,3 milliards de DH en faveur des TPME, pour un volume d’engagements de 23,4 milliards de DH, affichant ainsi une progression de 8% par rapport à l’année précédente ».

En résumé, le risque de la partie la plus critique de l’encours des banques, c’est-à-dire les crédits destinés aux TPME est partiellement pris en charge par l’organisme public, améliorant le profil de rentabilité des banques de la place.

Pour cet exercice 2024, on remarque un élément nouveau. C’est que les banques s’orientent vers d’autres types de clients moins risqués. Ainsi on remarque, selon les statistiques de la Banque centrale, qu’entre fin décembre 2023 et fin décembre 2024, l’encours global a crû de 49,1 MMDH contre 56,5 MMDH en 2023 et 74 MMDH en 2022.

De nouveaux clients peu conventionnels (et moins risqués)

La ventilation par secteur institutionnel montre que sur ces 49 MMDH, quasiment 40,1 MMDH se sont orientés vers trois secteurs :

– les OPCVM autres que monétaires à 12,7 MMDH ;

– les autres sociétés financières à 16,8 MMDH ;

– les ISBLSM (Institutions sans but lucratif au service des ménages), c’est-à-dire les associations, les fondations… à 10,5 MMDH.

On remarque ainsi, comme en 2023, un glissement de l’activité bancaire vers le marché financier, essentiellement drivé par les besoins de financement du Trésor, des entreprises publiques et, pour la première fois, des ISBLM. Ceux-ci font leur apparition avec la montée en puissance de chantiers sociaux portés par des structures hybrides comme les fondations.

Les autres catégories comme les OPCVM autres que monétaires et les autres sociétés financières peuvent s’expliquer par de nouveaux montages financiers pour l’investissement dans les organismes de placement collectif immobilier (OPCI) comme ceux récemment annoncés par la Caisse marocaine des retraites (CMR) qui a de plus en plus, via ses OPCI, recours au crédit bancaire.

L’activité de crédit ventilée par objet économique montre quant à elle que 80% de l’accroissement de l’encours bancaire ont été accaparés par les crédits à l’équipement, dont 30% ont été orientés vers les sociétés non financières privées.

Bien que représentant à peine 10% de l’encours global, ces crédits ont connu une croissance de 18,7% en 2024 contre une croissance de 13,4% en 2023. Logiquement, les autres composantes des crédits bancaires sont restées quasiment atones ou en phase avec le taux de croissance, comme c’est le cas des crédits aux ménages que ce soit pour l’immobilier ou la consommation (respectivement +0,6% et +0,9%), ou encore concernant les entreprises les crédits de trésorerie ou les crédits de promotion immobilière (respectivement +1,2% et +2,6%).

En résumé, en 2024, les banques ont gagné plus d’argent, bien qu’elles aient globalement accordé moins de crédits qu’en 2023. Ces mêmes crédits sont de plus en plus orientés vers des secteurs institutionnels publics et financiers, moins risqués ou orientés vers des objets économiques soutenus par la commande publique, elle-même peu risquée.

Photovolatïque : nos révélations sur le marché Noor Midelt 2 et 3

Le communiqué diffusé par Acwa Power concernant l’adjudication du marché des centrales photovoltaïques Noor Midelt 2 et 3 a pris tout le monde de court. Que ce soit par l’annonce ou par les informations distillées.

Sur la forme

Premièrement, l’annonce en elle-même. Celle-ci est venue de la part d’un des membres du consortium, alors que l’usage veut que ce soit Masen, le maitre d’ouvrage, qui communique.

Cette information fait suite à une première fuite parue sur le site d’intelligence économique Middle East business Intelligence (MEED), basé aux Émirats arabes unis, en décembre dernier. Ce dernier a donné gagnante l’offre du consortium conduit par Acwa. Selon les sources de ce média, le consortium a offert le prix le moins disant de l’appel d’offres lancé par Masen en août 2023.

Un communiqué daté du lundi 4 août, est diffusé en début de soirée. Il annonce qu’en « partenariat avec des entités publiques et privées, Acwa Power a été retenue pour développer les projets Noor Midelt 2 et Noor Midelt 3 à la suite d’un appel d’offres international lancé par l’Agence Marocaine pour l’Énergie Durable (Masen) ».

Selon l’une de nos sources, « cette manière de communiquer est inhabituelle. Le fait de ne pas s’exprimer au nom de tout le consortium, comprenant en plus d’Acwa, l’entreprise marocaine Nareva, ainsi que Masen, montre qu’il s’agit d’une opération de communication propre à l’entreprise cotée à la bourse de Ryad ».

Les projets Noor Midelt II et III seront réalisés par Acwa Power, Nareva et Masen. Les parts respectives sont les suivantes: 37,5% pour Acwa Power, 37,5% pour Nareva et 25% pour Masen. Avec une telle répartition, il est clair que la firme saoudienne a grillé la politesse à ses partenaires.

Les informations communiquées sont aussi parcellaires sur certains éléments, tout en étant disertes sur certains autres.

Le prix grand absent

Tout d’abord le prix du Kwh, information fondamentale de tout marché, surtout dans l’énergie.

Le communiqué d’Acwa Power passe tout simplement cette information sous silence alors qu’il est très disert sur les performances écologiques de la centrale qui permettrait d’éviter l’émission de 1,2 million de tonnes de CO2.

Selon l’information publiée par MEED fin 2024, les prix proposés dans les offres étaient les suivants:

→ Pour Noor Midelt 2 d’une capacité de 400 MWc, le consortium Engie (France) / Fipar (filiale de la CDG) avait offert un prix de 32,33 centimes de dirham par Kwh.

Acwa Power a proposé le deuxième tarif le plus bas à 32,45 centimes/kWh, en plus de l’utilisation gratuite de 200 cycles de charges pour le stockage ce qui aurait fait pencher la balance de son côté et l’aurait placée en première position.

EDF (France) et Masdar (EAU) ont, eux, offert un coût de l’électricité nivelé (LCOE) de 33,98 cts/kWh.

→ Pour Noor Midelt 3 d’une capacité aussi de 400 MWc, Acwa s’est placée première avec 36,52 cts/kwh.

Sans annoncer le coût, le communiqué d’Acwa Power précise cependant que les centrales prévoient en outre un système de stockage sur batterie (BESS) de plus de 602 MWh permettant de stocker l’électricité pendant 2 h. Le communiqué précise en outre que ‘ces projets seront soutenus par un contrat d’achat d’électricité de 30 ans, prévu d’être signé avec Masen ».

Selon une de nos sources, le contrat n’est pas encore figé. C’est pourquoi Acwa Power ne précise pas le prix de vente de l’électricité à Masen. D’autres éléments peuvent le modifier. Tout d’abord, les cours de change. En effet, tout comme pour Noor Ouarzazate, les contrats d’achat sont élaborés sur la base d’un prix en dollar, pas en monnaie locale. D’autres éléments comme les coûts de l’aménagement du hors site, de la connexion électrique, etc. peuvent peser dans la négociation du prix final, qui est rarement celui qui est annoncé à l’adjudication. « Il y a des contrats à part qui sont négociés et signés pour les différentes composantes ».

Noor Midelt 2 et 3: 18 mois de travaux sur un hors site déjà prêt

Selon une source sûre, tout le hors-site ainsi que les connexions électriques sont d’ores et déjà réalisés par l’État, et ce depuis longtemps en prévision de l’entrée en chantier de Noor Midelt 1 qui traîne depuis 2019.

Une situation qui ne devrait pas se répéter avec Noor Midelt 2 et 3 dont les délais de réalisation à partir de la signature de contrat devraient être de 18 mois. Le foncier dédié au complexe Noor Midelt de 4.000 ha sur une superficie globale de 5.400 ha est, lui, détenu par Masen.

Financements non concessionnels en majorité

Autre information absente de la communication d’Acwa : le financement des projets. D’autant plus que c’est une composante importante du prix de revient de l’énergie. Cependant, selon une de nos sources, contrairement à Noor Midelt 1 et au complexe Noor Ouarzazate avec ses 4 composantes, le financement de Noor Midelt 2 et 3 sera essentiellement réalisé par des financements classiques, c’est-à-dire non concessionnels.

Ce sont donc les membres du consortium qui devront trouver les financements pour assurer la réalisation des projets développés dans le cadre d’un schéma Build-Own-Operate (BOO). Il n’y aura pas de transfert de la centrale après la fin des 30 ans d’exploitation, puisqu’il est prévu qu’elle sera démantelée.

L’autre grande inconnue est le prix de revente de l’électricité. Si l’on sait que l’électricité sera rachetée par l’ONEE pour alimenter le réseau national, le prix de ce rachat n’est pas encore fixé. Se fera-t-il au même prix que celui du mix national (autour de 80 ct/kwh), comme c’est le cas de Ouarzazate, permettant par la même occasion à Masen de réaliser une belle marge à même de la remettre sur les rails financièrement ? ou sera-t-il basé sur une négociation sur la base du prix d’achat de Masen pour permettre au mix national de profiter de la baisse du coût de l’énergie renouvelable?

Jusqu’à présent, rien n’est tout à fait clair, ajoutant du flou et au manque de transparence qui caractérisent déjà le marché de l’électricité au Maroc.