EN CE MOMENT

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Le modèle économique des pharmacies d’officine sous la loupe du Conseil de la concurrence

L’information nous a été confirmée par Ahmed Rahhou, président du Conseil, qui précise que cet avis est en cours de finalisation.

Des réunions récentes ont été tenues avec les syndicats représentatifs du secteur dans ce sens, d’après nos informations.

L’objectif est notamment d’examiner le modèle financier des pharmaciens d’officine, dans un contexte marqué par des tensions économiques persistantes.

Maillon essentiel du système national de santé, et acteur clé de la réforme en cours du secteur, le réseau des pharmacies d’officine fait face à de nombreux défis, mais aussi à des difficultés depuis plusieurs années.

Les difficultés financières figurent au premier rang. Sur les quelque 12.000 pharmaciens d’officine que compte le Maroc, soit un pharmacien pour environ 3.200 habitants, quelques milliers sont au bord de la faillite, selon des sources professionnelles du secteur.

Parc industriel Zenata : le projet devant le Conseil de la concurrence

Le projet de création de la société chargée de gérer le parc logistique et industriel intégré de Zenata atterrit au Conseil de la concurrence. Le Régulateur a été notifié dans le cadre du contrôle de cette opération de concentration économique initiée par plusieurs entités publiques, lit-on dans un communiqué publié jeudi 11 décembre.

Le dossier porte précisément sur la constitution de l’entreprise commune « Parc Logistique et Industriel Intégré de Zenata SA », portée par cinq acteurs publics : l’Agence nationale des ports (ANP), l’Office national des chemins de fer (ONCF), la région Casablanca-Settat, l’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL) et la Société d’aménagement de Zenata (SAZ), filiale du groupe CDG.

Constituée sous forme de société anonyme de droit marocain, la future entité est appelée à assurer le développement, l’aménagement, la commercialisation et la gestion de la plateforme logistique et industrielle de Zenata. Son entrée en activité reste tributaire de la décision du régulateur.

La notification ouvre la phase d’examen du dossier, sans préjuger de l’issue du contrôle ni de la complétude de la notification. Le feu vert du Conseil conditionnera le lancement effectif de la société appelée à piloter le pôle logistique de Zenata.

Aviculture : cinq acteurs perquisitionnés par le Conseil de la concurrence

Les enquêteurs du Conseil de la concurrence ont mené, le 4 décembre, des visites et saisies inopinées auprès de cinq opérateurs du marché des aliments composés pour volailles, ainsi que sur les segments connexes des poussins, apprend-on d’un communiqué officiel.

L’opération a été autorisée par le procureur du Roi et conduite avec l’appui d’éléments de la BNPJ.

Selon le communiqué du rapporteur général, ces perquisitions simultanées visaient à vérifier d’éventuelles « suspicions de pratiques anticoncurrentielles » sur le marché. Le Conseil rappelle que « ces opérations ne préjugent pas de l’existence ou non des pratiques présumées », l’enquête en étant encore à un stade préliminaire.

Pour l’heure, aucune identité n’a filtré. L’Autorité de la concurrence indique qu’elle « ne fera, pour l’instant, aucun commentaire ni sur leurs identités ni sur les pratiques objet des opérations », invoquant la préservation des droits de la défense.

Ces développements confirment les informations publiées par Médias24 début 2025, lorsque nous révélions l’existence d’une saisine d’office initiée fin 2024 sur ce marché.

L’enquête visait alors les principaux acteurs de l’aliment composé et des poussins d’un jour, représentant un secteur fortement concentré, dont certains opérateurs maîtrisent toute la chaîne : fabrication, accouvage, élevage, distribution, abattage et négoce.

Nous ne sommes pas en mesure de confirmer à ce stade que ce sont ces mêmes opérateurs qui ont été perquisitionnés. En revanche, on peut préciser que les « entités » concernées incluent des associations du secteur.

À l’époque, nous rapportions également les critiques formulées par des éleveurs quant à des pratiques jugées restrictives, liées notamment à l’intégration verticale et aux conditions commerciales imposées.

https://medias24.com/2025/02/05/aliments-composes-les-cadors-du-marche-sous-enquete-du-conseil-de-la-concurrence/

Fuels: why international price drops rarely reach the pump

Each time the Competition Council releases its quarterly report on the hydrocarbon market, the debate over how the price swings are transmitted to the domestic market resurfaces.

How do domestic prices actually mirror these fluctuations? Is the degree of pass‑through the same when international prices fall as when they rise? And what pattern does this pass‑through show, quarter by quarter or semester by semester? These are the questions that resurface with each new publication.

Data from the Competition Council’s report for Q2-2025, indicate that pump prices respond more strongly to international rises than to falls.

Diesel illustrates the asymmetry: purchase costs fell by 0.98 DH/l, yet pump prices dropped by just 0.47 DH/l. Gasoline shows the same pattern, with selling prices down 0.32 DH/l against a 0.61 DH/l fall in costs.

In Q2‑2025, gross margins reached 1.17 DH/l for diesel and 1.83 DH/l for gasoline, virtually identical to those of Q2‑2024 (1.21 and 1.79 DH/l).

Over the past year, diesel and gasoline prices have significantly decreased, a trend confirmed by purchase costs, while margins have remained almost unchanged.

This correlation-based analysis tells part of the story, but not the whole. It shows parallel movements without measuring the actual degree of transmission. To know how many dirhams at the pump shift when international costs move by one dirham, a simpler and more meaningful measure is needed: elasticity in dirhams.

Médias24 carried out a similar exercise until late 2024. This time, we extend the same logic over a broader period, covering four consecutive quarters, from Q3-2024 to Q2-2025, drawing on the fortnightly data published in the Council’s reports.

Highly Irregular Price Transmission

Quarterly reasoning reveals an unstable and clearly asymmetrical dynamic. In Q3‑2024, diesel recorded a rise coefficient of 1.50, meaning international increases were reflected more than proportionally. By contrast, decreases only passed through at 0.61.

Gasoline, over the same period, shows the opposite pattern. Price increases are almost imperceptible, with a coefficient of 0.07, while decreases reach 0.61.

For Q4-2024, the increases show a negative coefficient for both fuels, -0.14 for diesel and -0.30 for gasoline. Internal prices continue to decrease despite a slight international recovery. Conversely, the decreases are very well transmitted, 0.90 for diesel and 1.13 for gasoline.

In the first quarter of 2025, diesel prices show rare neutrality. Both increases and decreases are passed through at the same rate, 0.36. For gasoline, however, the asymmetry remains: increases are transmitted at 0.60, while decreases register only 0.29. In practice, every dirham added to the CIF raises the pump price by an average of 60 cents, while a dirham cut in CIF reduces it by just 29 cents.

In Q2-2025, diesel reveals a stark asymmetry. A one‑dirham rise in CIF translates into about 0.92 dirham at the pump, while a one‑dirham drop reduces prices by only 0.11 dirham. The remainder is absorbed along the distribution chain. A distortion highlighted in the Competition Council’s report.

For gasoline, the quarter remains unusual. Even when the CIF increases slightly, pump prices continue to fall. However, as soon as the CIF declines, the pass‑through is strikingly strong.

Over the entire period analyzed, the link between CIF and pump prices proves anything but linear. It is shaped by margin sequences, delayed corrections, and internal adjustments — and it is far from symmetrical.

Diesel almost fully transmits increases as soon as the global market rebounds, yet a significant share of decreases is routinely retained within the chain. Gasoline, meanwhile, alternates: some quarters favor consumers, while others enable distributors to absorb international fluctuations.

Furthermore, the report provides insights into market structure. Nine companies control nearly 81% of the imported diesel and gasoline volumes. By the end of June 2025, total storage capacity stood at 1.57 million tons, of which about 1.27 million tons, nearly 81%, were held by these same operators. Diesel alone accounts for 85% of the storage capacity.

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As for methodology, it rests on a few straightforward steps. For each fortnight, the variation in the CIF price of fuel, in dirhams per liter, is calculated against the previous fortnight, alongside the corresponding change in pump price. Each quarter comprises six fortnights, yielding six pairs of variations. These are then split into two sequences: fortnights where CIF variations are positive (increases) and those where they are negative (decreases).

If the market fully transmits international variations, the coefficient hovers around 1: a one‑dirham rise in CIF translates into a one‑dirham rise at the pump, and the same applies to decreases. When the coefficient exceeds 1, the pump variation is stronger than that of CIF; when it falls below 1, transmission is only partial. A negative coefficient means the pump moves in the opposite direction of CIF, often reflecting delayed market corrections.

It should be noted, as the Competition Council’s report recalls, that the CIF quotations used in this analysis exclude TIC and VAT and serve solely as a reference. They do not necessarily mirror the actual purchase costs of each operator. In practice, these costs also depend on contract structures for international refined product purchases, whether spot deals or forward contracts. The data underpinning these indicators were provided by the Ministry responsible for Energy.

Carburants : pourquoi les baisses internationales n’arrivent (presque) jamais jusqu’à la pompe

À chaque fois que le Conseil de la concurrence publie le rapport trimestriel sur la situation du marché des hydrocarbures, le débat sur la transmission des fluctuations internationales au marché interne refait surface.

Comment les prix se répercutent-ils réellement ? Le degré de répercussion est-il le même lorsque les cours internationaux baissent que lorsqu’ils sont en hausse ? Quelle évolution, par trimestre ou par semestre, ce degré de répercussion affiche-t-il ? Autant de questions qui reviennent à chaque publication.

Selon le rapport du Conseil de la concurrence pour le T2-2025, la corrélation entre les cours internationaux et les prix à la pompe montre que les baisses ne sont pas répercutées de façon significative.

Pour le gasoil, la baisse des coûts d’achat de 0,98 DH/l n’a été que partiellement transmise aux prix de vente, qui n’ont reculé que de 0,47 DH/l. Pour l’essence, la baisse des prix de cession de 0,32 DH/l est également inférieure à celle des coûts d’achat, qui ont reculé de 0,61 DH/l.

Par ailleurs, il convient de noter que les marges brutes, réalisées sur le T2-2025, s’élèvent à 1,17 DH/l pour le gasoil et 1,83 DH/l pour l’essence. Ces marges sont quasiment au même niveau que celles observées au T2-2024, où elles atteignaient 1,21 DH/l pour le gasoil et 1,79 DH/l pour l’essence.

À noter que les prix du gasoil et de l’essence ont baissé significativement sur un an glissant, et que les prix d’achat confirment cette tendance, alors que les marges, elles, sont restées quasiment inchangées.

Cette lecture par corrélation est utile, mais elle reste incomplète. Elle décrit des mouvements parallèles sans mesurer explicitement le degré de répercussion. Pour savoir combien de dirhams à la pompe bougent quand le coût international bouge d’un dirham, il faut passer à un autre outil, beaucoup plus simple et plus parlant pour le débat public, le pass-through ou l’élasticité en dirhams.

Médias24 avait déjà réalisé un exercice similaire jusqu’à la fin de 2024. Nous reprenons ici la même logique, mais sur une période plus large qui couvre quatre trimestres consécutifs, du T3-2024 au T2-2025, en utilisant les données quinzaine par quinzaine fournies dans les rapports du conseil.

Une transmission des prix très irrégulière

En raisonnant en trimestre, les résultats montrent une dynamique instable et clairement asymétrique. Au T3-2024, le gasoil affiche un coefficient de hausse de 1,50. Les hausses internationales sont donc répercutées plus que proportionnellement. Les baisses, en revanche, ne passent qu’à 0,61.

L’essence, sur la même période, suit une logique opposée. La répercussion des hausses est presque invisible (0,07), alors que les baisses atteignent 0,61.

Pour le T4-2024, les hausses affichent un coefficient négatif pour les deux carburants, -0,14 pour le gasoil et -0,30 pour l’essence. Les prix internes continuent de baisser malgré un léger redressement international. À l’inverse, les baisses sont très bien transmises, 0,90 pour le gasoil et 1,13 pour l’essence.

En 2025, le premier trimestre montre une situation plus neutre. Pour le gasoil, hausses et baisses sont transmises au même niveau, 0,36. Pour l’essence, les hausses sont transmises à 0,60, alors que les baisses ne passent qu’à 0,29. Cela veut dire que pour chaque DH de hausse du CIF, le prix de l’essence augmente en moyenne de 60 centimes, tandis qu’un DH de baisse ne se traduit que par 29 centimes de moins à la pompe.

Au T2-2025, le gasoil montre un écart clair entre hausses et baisses. Quand le CIF monte d’un dirham, la pompe prend environ 0,92 dirham. Quand le CIF baisse d’un dirham, la pompe ne baisse que de 0,11 dirham. Le reste est gardé dans la chaîne. C’est exactement ce que souligne aussi le rapport du Conseil.

Pour l’essence, le trimestre reste particulier. Même quand le CIF augmente un peu, les prix à la pompe continuent de baisser. Par contre, dès que le CIF baisse, la transmission est très forte.

L’ensemble de la période analysée montre que la relation entre le CIF et les prix à la pompe n’est pas linéaire. Elle dépend des séquences de marge, des corrections retardées et des ajustements internes. Elle n’est pas non plus symétrique.

Le gasoil transmet presque entièrement les hausses dès que le marché mondial se redresse, alors qu’une part notable des baisses reste souvent retenue dans la chaîne. L’essence alterne entre des trimestres qui favorisent le consommateur et d’autres qui permettent aux distributeurs d’absorber les variations internationales.

Par ailleurs, le rapport apporte beaucoup d’éléments factuels sur la structure du marché. 9 sociétés contrôlent près de 81% des volumes importés de gasoil et d’essence. Concernant le stockage, la capacité totale atteint 1,57 million de tonnes à fin juin 2025, dont environ 1,27 million de tonnes détenues par ces 9 opérateurs, soit près de 81% de la capacité disponible. Le gasoil représente à lui seul 85% des capacités de stockage.

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Pour ce qui est de la méthodologie, elle repose sur quelques étapes très simples. Pour chaque quinzaine, on calcule la variation du prix CIF du carburant en dirham par litre, par rapport à la quinzaine précédente. On calcule aussi la variation du prix à la pompe. Chaque trimestre regroupe six quinzaines, donc six couples de variations. Ensuite, on sépare les périodes de hausse et les périodes de baisse du CIF. Les hausses sont les quinzaines où la variation du CIF est positive, les baisses celles où elle est négative.

Si le marché transmet complètement les variations internationales, le coefficient tourne autour de 1. Un dirham de hausse au CIF donne un dirham de hausse à la pompe, et pareil pour les baisses. Quand le coefficient est au-dessus de 1, la variation à la pompe est plus forte que celle du CIF. Quand il est en dessous de 1, la transmission est partielle. Quand il est négatif, la pompe bouge dans le sens inverse du CIF, ce qui arrive souvent quand le marché corrige avec du retard.

Il convient de noter, comme le rappelle le rapport du Conseil de la concurrence, que les cotations CIF utilisées dans cette analyse sont hors TIC et TVA et servent seulement de référence. Elles ne reflètent pas forcément les coûts d’achat réels de chaque opérateur. En pratique, ces coûts dépendent aussi d’autres éléments comme la nature des contrats d’achat des produits raffinés à l’international, qu’il s’agisse d’achats spot ou sous contrat à terme. Les données utilisées pour ces deux indicateurs ont été fournies par le ministère en charge de l’Énergie.

Uber revient discrètement au Maroc, la fusion avec Careem reste juridiquement en suspens

Six ans après sa notification, le projet de concentration entre Uber et Careem reste en suspens au Maroc. L’opération, notifiée en 2019 au Conseil de la concurrence, avait été jugée suffisamment sensible pour être soumise à un examen approfondi (phase 2).

À l’époque, l’autorité avait soulevé plusieurs incertitudes quant à la définition du marché pertinent et à l’impact de la fusion sur la concurrence dans la mobilité urbaine.

Au cours de la procédure, Uber avait proposé des engagements comportementaux : plafonnement des hausses tarifaires, alignement sur les prix de référence appliqués aux taxis et limitation de la tarification majorée. Mais depuis, aucune décision finale n’a été publiée. Que devient ce dossier et pourquoi est-il bloqué depuis six ans ?

« Ce n’est pas un blocage. La loi prévoit que les délais sont suspendus tant qu’une demande d’information adressée à la partie notifiante n’a pas reçu de réponse. Or, la question posée à Uber sur le statut légal de son activité n’a jamais eu de réponse ».

C’est ainsi que le président du Conseil de la concurrence, a expliqué l’état du dossier lorsqu’il a été interpellé par Médias24, en marge de la conférence internationale organisée le 5 novembre à Marrakech autour du thème des plateformes numériques.

Selon Ahmed Rahhou, le dossier reste ouvert, mais juridiquement gelé : le Conseil attend toujours qu’Uber précise la base légale de son activité au Maroc. L’autorité s’interroge sur la nature exacte du modèle déclaré – simple plateforme numérique ou opérateur de transport entretenant des liens directs avec les chauffeurs. « On ne peut pas être une plateforme de transport et dire qu’on n’a aucun lien avec les chauffeurs. Il faut définir ce cas ».

Tant que cette clarification n’est pas apportée, les délais d’instruction demeurent suspendus et aucune décision de fond ne peut être rendue. Le blocage n’est donc pas d’ordre concurrentiel mais juridique, en raison de l’absence de cadre clair pour les services VTC au Maroc.

Careem n’est jamais parti, Uber revient discrétement

Cette fusion suspendue n’a toutefois pas empêché Careem de poursuivre ses activités au Maroc, bien qu’aucun cadre légal spécifique ne régisse les plateformes de transport. L’application continue d’opérer dans une zone grise réglementaire, tolérée mais jamais encadrée.

Or, sur le terrain, la situation semble évoluer plus vite que le cadre institutionnel. Selon nos informations, plusieurs chauffeurs partenaires de Careem affirment avoir reçu des notifications officielles les informant d’un transfert progressif vers l’application Uber, en remplacement de Careem.

Les échanges consultés par Médias24 laissent entrevoir une réinstallation imminente d’Uber au Maroc, quelques années après la suspension de ses services en 2018. Si elle se confirme, cette relance interviendrait alors même que le cadre légal et la procédure de concentration demeurent en attente.

Rahhou relie d’ailleurs cette situation à une réflexion plus large sur le statut des travailleurs de plateformes, actuellement discutée avec les ministères concernés. « Il faut donner un statut à ceux qui travaillent pour le compte des plateformes sans être salariés ».

Le futur cadre viserait à reconnaître la flexibilité propre à ces activités tout en assurant une protection minimale aux travailleurs, afin d’éviter des requalifications systématiques en contrat de travail.

Encadrer sans freiner l’innovation

Au-delà du seul cas Uber-Careem, Ahmed Rahhou plaide pour une approche ouverte et équilibrée de la régulation des plateformes numériques. « Nous sommes d’accord pour que des initiatives en termes de plateformes électroniques, de transport ou de livraison se développent, et nous espérons même voir naître des champions nationaux capables de devenir régionaux ».

Le président du Conseil souligne que le Maroc, engagé dans l’organisation de grands événements internationaux – notamment sportifs –, devra faire face à des pics de demande de transport qui ne pourront être absorbés par l’offre traditionnelle. « Quand on reçoit beaucoup de visiteurs en même temps, comme lors des grandes compétitions, la problématique du transport devient cruciale. Il est temps qu’on trouve un équilibre dans ce secteur ».

Cette ouverture ne signifie pas absence de vigilance. Rahhou insiste sur la nécessité d’un cadre régulé, garantissant à la fois la concurrence loyale et la place des nouveaux entrants. « Le Conseil de la concurrence est pour ces plateformes, dans un cadre régulé et défini, et nous sommes prêts à contribuer à cette régulation ».

Accord entre le Conseil de la concurrence et l’ANGSPE sur les entreprises publiques

Le Conseil de la concurrence et l’Agence nationale de gestion stratégique des participations de l’État (ANGSPE) ont signé, le 28 octobre à Rabat, une convention visant à renforcer la conformité des établissements publics aux règles de la concurrence.

L’accord prévoit un partage d’informations sur les pratiques de marché, une concertation préalable sur les opérations de capital et de portefeuille, ainsi qu’un suivi conjoint des comportements anticoncurrentiels au sein des entreprises publiques.

Les deux institutions s’engagent également à développer des programmes de formation et de sensibilisation destinés aux acteurs concernés, dans l’objectif de diffuser la culture de la concurrence et d’accompagner la réforme du secteur public.

Un comité de suivi sera chargé de coordonner l’application de la convention et d’évaluer ses résultats.

Stations-service vs distributeurs : les « contrats d’adhésion » au Conseil de la concurrence

Le dossier des hydrocarbures reviendra-t-il sur le bureau du Conseil de la concurrence ? Traité il y a quelques années sous l’angle de l’entente sur les prix, le sujet refait surface, cette fois à travers les relations contractuelles entre stations-service et distributeurs de carburants.

À l’origine de ce nouveau volet, la Fédération nationale des propriétaires, commerçants et gérants des stations-service. Elle accuse les distributeurs de carburant de pratiques portant atteinte à la libre concurrence et sollicite l’intervention du régulateur à ce sujet.

Pour l’heure, la nature du dossier reste à préciser. On ne sait pas s’il s’agit d’une saisine contentieuse. Selon nos informations, le Conseil n’a pas encore statué sur la recevabilité de la démarche.

On sait néanmoins qu’une audition a eu lieu le 10 octobre. La Fédération y a livré ses doléances, mettant en cause des contrats dits « d’adhésion » signés avec les compagnies pétrolières.

Des contrats d’adhésion

Selon les accusations de la Fédération, ces contrats « comporteraient des clauses d’exclusivité, des obligations de volume et de marque, ainsi que des engagements de longue durée, parfois supérieurs à vingt ans ».

Les stations affirment être en outre soumises à des pénalités contractuelles d’au moins 10.000 dirhams pour toute vente hors réseau, en contradiction – selon elles – avec l’article 264 du Code des obligations et contrats, qui réserve au juge le pouvoir de fixer ou de réduire de telles amendes.

Autre motif de tension : la faiblesse des marges. Selon la Fédération, le gain net d’une station ne dépasserait pas 0,40 dirham par litre, et tomberait parfois à 0,30 dirham ou moins, un niveau jugé intenable face à la hausse des coûts d’exploitation (énergie, salaires, maintenance, sécurité, fiscalité locale…).

Les représentants du secteur évoquent également une discrimination tarifaire : certaines compagnies accorderaient des prix préférentiels aux sociétés de transport ou industrielles, via des ventes B-to-B, tout en imposant des tarifs plus élevés aux stations-service, une pratique contraire, selon eux, à l’article 7 de la loi 104-12 sur la liberté des prix et de la concurrence.

Des stations sans « marques »

La Fédération formule trois principales demandes : elle appelle d’abord le Conseil à examiner la légalité du nouveau « label exclusif » instauré par le ministère de la Transition énergétique, qu’elle assimile à un droit exclusif par marque et juge contraire à l’esprit de la concurrence.

Elle propose ensuite l’adoption d’un contrat-type national équilibré, assorti d’un comité permanent de concertation réunissant le Conseil, les distributeurs et la profession. Elle plaide pour l’ouverture du marché à des stations-service indépendantes et non liées à une marque, pouvant s’approvisionner librement auprès du distributeur de leur choix.

Parallèlement à cette démarche, la Fédération a saisi le ministère de la Transition énergétique au sujet du système de marquage des produits pétroliers, prévu pour entrer en vigueur le 1er janvier 2026. Elle sollicite des éclaircissements sur les conditions d’application de ce dispositif, qu’elle lie à plusieurs des difficultés déjà soulevées devant le Conseil.

Chrono Diali : opération autorisée, mais scrutée par le Conseil de la concurrence

Autorisée par le Conseil de la concurrence cinq ans après sa création, la coentreprise Chrono Diali, portée par Barid Al-Maghrib et Geopost, demeure sous étroite surveillance. Le régulateur prévoit de réexaminer l’opération dans un délai d’un an après l’autorisation datée de juillet 2024.

L’objectif est d’évaluer son impact sur le marché de la livraison de colis liés au e-commerce, lit-on dans la décision publiée au Bulletin officiel du 22 septembre.

Le Conseil indique avoir identifié plusieurs effets susceptibles d’altérer la concurrence :

des effets horizontaux, liés au cumul de parts de marché et à l’accès préférentiel de la nouvelle coentreprise aux infrastructures de Barid Al-Maghrib, déjà titulaire du monopole postal ;
des effets verticaux, grâce à l’intégration au transport transfrontalier de colis, offrant à Chrono Diali des avantages de synergie avec son partenaire public ;
des effets congloméraux, enfin, permettant à Barid Al-Maghrib d’exploiter sa position d’opérateur exclusif du service postal pour renforcer sa présence dans le marché concurrentiel de la livraison de colis, avec le risque de pratiques discriminatoires vis-à-vis des autres opérateurs.

Le texte fait une autre révélation. Dans une correspondance adressée au Conseil en juillet 2025, Barid Al-Maghrib annonce qu’un projet de réforme du cadre postal était déjà en cours d’examen. Ce texte prévoit d’ouvrir le marché de la livraison de colis aux opérateurs privés contre paiement d’une redevance. Une évolution qui, selon l’opérateur public, devrait modifier la structure du marché et atténuer les risques relevés.

L’annonce de cette refonte a conduit le Conseil à valider la création de Chrono Diali, tout en conditionnant cette autorisation à un suivi spécifique.

Pour rappel, l’autorisation a été délivrée par le Conseil de la concurrence dans le cadre d’une régularisation sollicitée par Barid Al Maghrib. Ce dernier avait procédé à la création de Chrono Diali sans notification préalable au régulateur, une infraction qui lui a valu le paiement d’une amende. Un deuxième dossier, toujours en cours, vise quant à lui à vérifier la légalité du transfert, par l’opérateur postal marocain, de son monopole légal à sa filiale.

Barid Al-Maghrib : un autre dossier au Conseil de la concurrence autour de Chrono Diali

Libérée d’un dossier de « gun jumping« , Barid Al-Maghrib demeure sous instruction au Conseil de la concurrence. Selon nos informations, le régulateur se penche sur un dossier contentieux visant la poste publique, ciblée par une saisine contentieuse.

Le dossier, traité dans la confidentialité par les enquêteurs du Conseil, n’a jamais fait l’objet d’une communication. Et du côté de nos interlocuteurs, on reste évasif aussi bien sur les circonstances de l’affaire que ses faits déclencheurs.

Ce que l’on peut dire à ce stade, c’est que la saisine a été enclenchée par un concurrent privé en lien avec la création, par Barid Al-Maghrib, de sa filiale Chrono Diali. Cette entité est née en 2021 avec Geopost, branche de livraison de la Poste française.

Barid Al-Maghrib a réglé une amende transactionnelle

Au Conseil, la même opération avait fait l’objet d’une enquête distincte pour « défaut de notification d’une concentration économique », comme révélé par Médias24 dans un article précédent. Nous apprenons aujourd’hui que ce volet a été réglé à la suite du paiement, par Barid Al Maghrib, d’une amende transactionnelle avoisinant les 10 millions de dirhams.

Ce dossier de « gun jumping » a été ouvert spontanément par le Conseil, et ce, en marge de la saisine par un opérateur privé. Ce sont deux affaires connexes mais examinées distinctement. Dans le deuxième volet, toujours en cours, le régulateur souhaite plutôt vérifier l’impact de la création de la coentreprise sur la concurrence.

Au Maroc, Barid Al-Maghrib est détenteur d’un « monopole légal » sur certains services postaux, en particulier sur le transport de colis et de correspondance d’un poids inférieur ou égal à un kilogramme. Les services d’instruction souhaitent, à ce titre, vérifier dans quelle mesure l’opérateur historique est en droit de déléguer ses droits exclusifs à une entité privée tierce, et si ce comportement constitue une pratique anticoncurrentielle.

En droit marocain de la concurrence, les opérateurs publics sont soumis au droit de la concurrence dès lors qu’ils exercent une activité économique, même lorsqu’ils bénéficient d’un monopole légal (article premier de la loi 104-12).

Affaire à suivre…

Concentrations : 156,8 MDH d’amendes pour défaut de notification en 2024 (Conseil de la concurrence)

En 2024, le cumul des amendes sanctionnant des cas de défaut de notification (gun jumping) dans les opérations de concentration a atteint 156,8 MDH.

C’est ce que révèle le dernier rapport d’activité du Conseil de la concurrence, qui rappelle l’obligation de notifier toute concentration avant sa réalisation. La réalisation effective ne peut ainsi intervenir qu’après accord du Conseil.

Présenté comme une « grave infraction » par le régulateur, le gun jumping n’est pas un épiphénomène : réaliser tout ou partie d’une opération avant l’autorisation prive l’Autorité de son contrôle préalable, conçu pour prévenir la création ou le renforcement d’une position dominante et, le cas échéant, imposer des remèdes.

Le dossier Veolia/Suez/Lydec (en 2024) en est un cas emblématique. Ce contentieux concentre à lui seul deux infractions au régime des concentrations : un défaut de notification (réalisation d’une nouvelle opération non autorisée) et le non-respect d’une décision d’autorisation. Comme révélé par Médias24, ce dossier avait débouché sur une amende transactionnelle de 100 MDH.

Au-delà de l’amende, la plus importante infligée pour un cas de gun jumping au Maroc, cette affaire offre un exemple du cheminement suivi pour ce type de dossier. On y décèle l’activation, par le régulateur, de ses prérogatives de contrôle ex-post, l’usage combiné des injonctions et de la transaction, puis le retour à une séquence régulière : notification, examen, autorisation.

Autorisée en 2021 avec un schéma de cession d’actifs incluant Lydec, l’opération avait fait l’objet d’un suivi : en septembre 2023, le Conseil reproche à Veolia de n’avoir ni respecté les termes de l’autorisation ni notifié la nouvelle opération, et l’enjoint soit d’exécuter le schéma initial, soit de revenir à l’état antérieur sous 30 jours.

Veolia transige le 13 novembre 2023 (amende transactionnelle) et notifie une opération conforme aux préoccupations de concurrence : cession de 100% de sa participation dans Lydec à la SRM Casablanca-Settat. La SRM notifie le 4 juillet 2024 l’acquisition du contrôle exclusif de Lydec, autorisée le 29 juillet 2024.

Moins de dossiers, plus d’autorisations, fast track généralisé

Cet exemple demeure l’exception. Le gros des dossiers de concentration traités le sont dans un cadre non contentieux, et donc plus fluide. Le Conseil a enregistré 162 notifications de concentrations économiques en 2024, contre 204 en 2023. Le rapport attribue ce reflux à la régularisation exceptionnelle opérée l’an dernier (opérations réalisées puis notifiées a posteriori contre transaction) et à la révision à la hausse des seuils de notification, entrée en vigueur en mai 2023, qui a mécaniquement réduit le flux.

En même temps, le filtre demeure largement permissif : le taux d’autorisation progresse à 95,7% (93,6% en 2023), reflet d’une simplification des procédures et d’une meilleure maîtrise des critères de notifiabilité par les entreprises et leurs conseils.

Symétriquement, la procédure accélérée/simplifiée s’impose pour les dossiers manifestement non problématiques : 100 opérations sont passées en procédure rapide en 2024, contre 40 un an plus tôt.

Moins de volume, moins de valeur ? Non, nous dit le rapport. En termes d’engagements financiers, ces décisions ont totalisé un montant supérieur à 2.812 milliards de dirhams contre 1.960,7 MMDH en 2023 et 787,9 MMDH en 2022. Pour 2024, les investissements impliquant des capitaux marocains reculent à un peu plus de 80 MMDH.

Côté typologie, la prise de contrôle – surtout exclusive – consolide sa position et représente 89,7% des autorisations, signe qu’une large majorité des opérations ne soulève pas de risque concurrentiel après examen.

Exclusif. Glovo signe un accord avec le Conseil de la concurrence pour clore le dossier

Glovo et le Conseil de la concurrence ont signé un protocole transactionnel mettant un terme au contentieux ouvert en février 2024, apprend Médias24 de source sûre. L’accord prévoit le paiement d’une amende réduite, assortie d’ »engagements mutuellement négociés et acceptés ».

Selon nos informations, le montant de l’amende tourne autour de quelques dizaines de millions de dirhams. Il sera communiqué officiellement par le Conseil.

Les engagements portent « essentiellement » sur l’abandon, par Glovo, des clauses d’exclusivité imposées aux restaurateurs. Cette pratique figurait parmi les principaux griefs notifiés à la plateforme espagnole, soupçonnée d’abus de position dominante, d’abus de dépendance économique dans laquelle se trouvent ses partenaires commerciaux et de pratiques de prix abusivement bas. La notification officielle des griefs est intervenue le 28 mai 2025.

Le protocole repose sur le mécanisme de transaction prévu par la loi 104-12, combinant non-contestation des griefs — sans reconnaissance de responsabilité — et engagements correctifs. Ce cadre ouvre la voie à des réductions substantielles de sanction.

L’affaire s’inscrit dans une enquête lancée par autosaisine en février 2024. Elle avait donné lieu, en novembre de la même année, à une perquisition dans les locaux marocains de Glovo à Casa Finance City — une première dans l’histoire du régulateur.

Le paiement de l’amende met un terme définitif au volet contentieux. Le second volet, relatif aux engagements, ouvre une nouvelle phase. Le Conseil de la concurrence désignera un rapporteur chargé de suivre la mise en œuvre effective des mesures convenues.