168 trains grande vitesse, intercités et régionaux : les coulisses d’un méga-contrat ferroviaire
Le projet d’extension de la LGV de Kénitra jusqu’à Marrakech entre dans une phase décisive. Le lancement effectif des travaux, par le Roi Mohammed VI, a eu lieu le 24 avril dernier. Si l’ambition infrastructurelle de cette deuxième tranche est connue (430 km de voies supplémentaires), un autre chantier stratégique avance à grands pas, celui du matériel roulant.
Au total, ce sont 168 trains neufs, équipés de technologies de pointe, qui ont été commandés par l’ONCF auprès de trois industriels internationaux. Joint par Médias24, Luciano Fernandes Borges, DG de Siana, filiale de l’ONCF et de la SNCF, nous livre le détail du volet relatif au matériel roulant, les caractéristiques des trains choisis ainsi que leur répartition.
« La LGV Kénitra-Marrakech permettra de développer des services de proximité supplémentaires »
« Avant de détailler ce volet, il faut d’abord revenir au contexte de ce projet d’envergure », nous déclare-t-il. « Le projet de LGV Kénitra-Marrakech, qui implique 430 km d’infrastructures de ligne à grande vitesse, s’inscrit dans un schéma directeur visant à doter le pays de 1.500 km de voie à grande vitesse à l’horizon 2040″.
« A ce stade, nous avons l’impératif 2030. Nous devons donc faire arriver la grande vitesse jusqu’à Marrakech depuis Kénitra, en prolongement de la première tranche. Ce qui implique par ricochet davantage de trains pour transporter davantage de passagers ».
« Le fait que le projet d’infrastructure nouvelle libère de la capacité sur des lignes existantes nous permet de développer des services de mobilité locale et régionale, qui résolvent d’autres problématiques de mobilité de proximité, en particulier au niveau des trois régions traversées par cette ligne, à savoir Rabat-Salé-Kénitra, Casablanca-Settat et Marrakech-Safi. »
« Autrement dit, la création d’une nouvelle ligne à grande vitesse libère de la capacité sur les lignes existantes, ce qui permet, avec certains aménagements, d’y développer des services de proximité supplémentaires ».
« C’est pour cette raison que nous avons mis en place un programme d’acquisition de 168 trains, dont 18 rames grande vitesse, 40 trains intercités et 110 trains pour les services de proximité. Les 40 trains intercités viendront renforcer le service grande ligne, qui se fera à des vitesses allant jusqu’à 160 km/h, et pouvant atteindre jusqu’à 200 km/h sur LGV ».
10 constructeurs sur la ligne de départ à l’issue de l’AMI lancé en 2022
En ce qui concerne le choix des trois constructeurs, M. Borges nous explique qu’il « s’est fait à la suite d’un processus qui a duré plus de deux années ».
« Avant de lancer les marchés relatifs à l’acquisition du matériel roulant, nous avons d’abord adapté le règlement des achats de l’ONCF, pour qu’il nous soit possible d’effectuer non pas une acquisition simple, c’est-à-dire via un appel d’offre standard, mais plutôt de lancer un appel à concurrence par la méthode du dialogue compétitif ».
« Mais bien avant le lancement de cet appel à concurrence, nous avons d’abord lancé, vers fin 2022, un appel à manifestation d’intérêts (AMI) pour sonder les industriels. Un total de dix constructeurs avait alors répondu à cet AMI. Il s’agit de 10 constructeurs mondiaux de différents pays. Outre ceux retenus, il y avait également, sur la ligne de départ, des concurrents chinois, allemands et polonais ».
« Ces industriels nous ont confortés dans l’idée que, compte tenu de l’ampleur du programme, il était possible de combiner une acquisition classique de trains avec des partenariats de maintenance et des engagements en matière de localisation ».
Seuls 5 candidats se sont manifestés après le déclenchement du dialogue compétitif
« Tout ceci nous a permis d’enclencher la procédure de dialogue compétitif, officiellement lancée vers fin 2023″, souligne Luciano Fernandes Borges. « Cinq candidats s’étaient alors manifestés, répartis sur les différents lots, entre la grande vitesse, l’intercité et la mobilité régionale métropolitaine ».
« C’est un processus de sélection où il a fallu évaluer trois principales composantes : tout d’abord le produit en termes de qualité et la conformité à nos spécifications ».
« Le deuxième volet évalué est relatif à l’offre en maintenance partenariale. Ainsi, l’ONCF considère que la maintenance du matériel roulant fait partie des domaines d’activité stratégiques de l’entreprise », ajoute-t-il. « Nous ne sommes pas dans une externalisation de la maintenance, mais plutôt dans une maîtrise de cette maintenance. Soit nous la faisons en totale autonomie, soit nous la faisons en partenariat, c’est-à-dire à travers des joint-ventures, comme ce que nous avons pu faire lors du premier projet grande vitesse (Tanger-Kénitra, NDLR), à travers un partenariat en particulier avec la SNCF sur les trains à grande vitesse ».
« La troisième composante évaluée a pour sa part trait à la localisation », ajoute notre interlocuteur. « Ce processus a ainsi abouti, par la voie de la concurrence, aux trois candidats suivants :
– le Français Alstom pour les 18 rames grande vitesse ;
– l’espagnol CAF pour les 40 rames intercités ;
– le coréen Hyundai Rotem pour les 110 autres trains régionaux ».
Chacun a présenté l’offre économiquement la plus avantageuse dans sa catégorie.
Les critères de choix des 168 trains
Luciano Borges nous a également précisé les caractéristiques spécifiques des 168 trains commandés. « Il faut savoir que, pour un exploitant, il y a des points très importants à considérer, dont le premier est relatif à la sécurité. Ces trois candidats retenus maîtrisent les technologies et nous offrent les dernières générations de trains dans les différentes catégories. Nous avons donc retenu les constructeurs sérieux, qui ont de bons produits ».
« Ont également été pris en considération dans notre choix : le degré de conformité à notre niveau d’exigence et, surtout, la comparaison en termes de performance et en termes de capacité à produire dans les délais impartis ».
« Outre la sécurité », ajoute notre source, « le confort et la fiabilité opérationnelle sont également des volets essentiels pour l’exploitant ». La fiabilité opérationnelle fait référence à la capacité des trains à rester disponibles en service, avec un minimum de pannes et une maintenance facilitée. « Une rame qui passe la moitié de son temps au dépôt ne servira pas à transporter les clients, et ce n’est pas ce qu’on recherche. On évalue donc également cet aspect-là ».
« Une fois que nous avons dépassé ces fondamentaux dans notre analyse, nous sommes arrivés à la comparaison sur le prix à la place. Un point important, parce qu’il y a, certes, des exigences de confort, mais en fonction de l’optimisation que chaque constructeur va pouvoir offrir, les trains choisis seront plus ou moins capacitaires pour le même niveau de confort ».
« Ensuite, nous avons aussi pris en considération le coût projeté de la maintenance. Un train qui nous coûtera extrêmement cher en maintenance sera pénalisé par rapport à un train dont la maintenance sera beaucoup plus simple du fait de sa conception. Enfin, nous sommes passés aux caractéristiques techniques, qu’il fallait cocher : vitesses, portes, etc. »
« Le train grande vitesse d’Alstom offre la plus grande capacité du marché »
Dans le détail, « pour la grande vitesse, l’on peut affirmer que notre choix, bien que basé sur des critères plus complexes, s’est globalement fait sur le train le plus capacitaire qui existe aujourd’hui sur le marché, qui offre ainsi le plus de places au même niveau de confort, du fait d’un certain nombre d’innovations dans l’exploitation des espaces. Il est également le moins énergivore de sa catégorie. Nous avons aussi porté le choix sur un train offrant un bon niveau de confort, avec du wifi à bord, et des prises individuelles à la place, etc ».
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En ce qui concerne les trains intercités, poursuit notre interlocuteur, « notre choix s’est également porté sur des trains très confortables, sur un seul niveau. Ce sont des trains qui peuvent rouler à 200 km/h et qui peuvent ainsi rouler sur une ligne à grande vitesse. C’est-à-dire que ce sont des trains qui pourront rouler à la fois sur les lignes classiques à 160 km/h et s’insérer, si les conditions de trafic le permettent, sur une ligne à grande vitesse, avec de bons niveaux d’alimentation électrique et de bons niveaux de système de sécurité. Cela nous permettra d’augmenter notre capacité et la fluidification du trafic pour ces services-là ».
Enfin, s’agissant des trains de proximité, « ce sont des trains très capacitaires également et très modulaires, qui nous permettront, sur une même gamme, de faire à la fois du RER et du train régional, mais aussi de créer des combinaisons particulières pour les rames qui vont desservir les aéroports, par exemple, avec un aménagement intérieur particulier. Cette modularité a favorisé le produit de Hyundai Rotem ».
Aide à la conduite, aide au freinage, comptage automatique…
Comme indiqué par l’ONCF, ces trains sont équipés des technologies de pointe, dont la première est relative au système de signalisation basé sur le standard ERTMS (un dispositif de signalisation ferroviaire commun à l’ensemble des pays européens, NDLR), qui permet de contribuer à gérer la sécurité des circulations et le trafic.
« Globalement, cela signifie que le conducteur sera assisté par des dispositifs d’aide à la conduite, qui garantiront la sécurité à bord du train. Ce sont des dispositifs automatiques qui permettront, par exemple, de freiner le train automatiquement si le conducteur ne donne pas le signe de vie pendant un temps déterminé ».
Notre interlocuteur donne un autre exemple : « même en cas d’inattention, un conducteur ne pourra pas dépasser la vitesse autorisée. En effet, des courbes de vitesse sont préenregistrées et communiquent en temps réel avec l’infrastructure. Si un autre train se trouve sur la voie, par exemple, et que le conducteur n’est pas vigilant aux instructions du système, ce dernier interdira automatiquement le dépassement de la vitesse maximale autorisée. La position du train au regard des performances de freinage disponibles est donc directement contrôlée par le dispositif embarqué ».
« Les trains concernés seront aussi dotés d’un système de comptage automatique des passagers et d’une rétrovision permettant de vérifier la fermeture correcte des portes. En cas de déclenchement d’un signal d’alarme, une caméra s’activera automatiquement pour indiquer au conducteur l’emplacement précis de l’incident, lui permettant ainsi de le visualiser en temps réel depuis sa cabine et d’intervenir plus efficacement », conclut notre source.
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