Trois zones et des tarifs adaptés pour le stationnement à Casablanca
Cette étude a été menée par le bureau Transitec pour le précédent bureau du conseil communal de Casablanca, peu après la publication d’un rapport de la Cour des comptes. Ce dernier avait mis en lumière plusieurs pratiques problématiques liées à la gestion du stationnement dans la ville, notamment l’attribution des autorisations, en soulignant qu’il s’agit d’une compétence relevant du maire et non des arrondissements. Dans la pratique, les arrondissements ont continué à délivrer des autorisations dans le juteux maquis du stationnement.
Consultée par Médias24, l’étude dont les principales recommandations seont appliquées, propose de diviser la métropole en trois zones, chacune favorisant des usages spécifiques afin de stimuler une rotation accrue. Elle recommande par ailleurs de débuter par le centre-ville, en réduisant le nombre de pendulaires (usagers qui se rendent quotidiennement en voiture à leur travail) et en privilégiant les usagers de courte ou moyenne durée, ainsi que les résidents.
Peu de places réglementées à Casablanca et forte occupation du centre-ville par les pendulaires
Actuellement, aucune politique de stationnement n’est en vigueur à Casablanca ; ce qui donne lieu à une congestion aux heures de pointe, à des pics de pollution et à des performances de transport collectif dégradées par un grand usage de la voiture.
Bien que cette étude ait été élaborée depuis 2016, elle n’a jamais été appliquée. Parmi les principaux freins auxquels elle a été confrontée, les gardiens de voitures, qui assument diverses fonctions, notamment de sécurisation, mais qui sont au centre d’un système économique parallèle très difficile à décortiquer et démanteler, d’où la décision de la présidente du conseil de la ville de Casablanca relative à la suspension du droit d’octroi ou de renouvellement des autorisations aux gardiens de voitures par les arrondissements.
Elle relève également que peu de places à Casablanca étaient (en 2016) réglementées par des horodateurs, soit 40% environ en centre-ville, 30% environ dans le quartier Roches-Noires et moins de 5% ailleurs.
En ce qui concerne le centre-ville, elle évoque aussi une forte occupation des places (90%) pour un stationnement de plus de deux heures, majoritairement par les pendulaires. Ces derniers sollicitent le réseau routier aux heures de pointe et sont responsables de la congestion aux abords du centre-ville. Ils occupent également les places de stationnement les plus attractives, puisqu’ils arrivent en début de journée et ne les libèrent que le soir.
Les clients de courte durée (moins de deux heures), qui arrivent en milieu de journée, cherchent plus longtemps des places dans des zones plus éloignées ; ce qui les incite à déserter le centre-ville au profit des centres commerciaux, plus accessibles et offrant des places disponibles et adaptées à leurs besoins.
Dans le centre administratif de Casablanca, l’offre de places de stationnement était gérée à 25% à peine par des horodateurs et à hauteur de 75% par des gardiens. Les longues et très longues durées consomment quant à elles 50% de l’offre globale, contre près de 10% pour la courte durée.
L’étude a par ailleurs démontré que le taux de rotation demeure globalement faible dans la métropole, s’élevant à 2,5 véhicules au niveau du centre-ville et se rapprochant de 4 à 5 véhicules dans les zones commerciales, telles que Maârif, Derb Omar…
Développement de trois zones, selon l’usage
À la suite de ces constats, Transitec avait ainsi proposé diverses solutions, dont la principale consiste dans le développement de plusieurs nouvelles zones de stationnement réglementées, qu’il s’agira de disposer sur le territoire de manière souple et progressive :
– Une zone rouge (de rotation), favorisant les usages de courte et de très courte durée, limitée à 2 heures, sur des périmètres restreints, près des commerces et des pôles commerciaux. L’application de la limitation dans le temps peut être stricte, c’est-à-dire interdisant les usages au-delà de 2 h, ou souple, via une tarification très élevée et dissuasive au-delà de 2 h. Les abonnements employés et résidents n’y sont pas permis.
– Une zone bleue (moyenne durée, environ 3-4 h), dont le rôle est de permettre le stationnement des visiteurs et des résidents sans autoriser le stationnement des pendulaires et les longues durées. Cependant, il est possible d’étendre la limitation de cette zone à 4 h avec des tarifs plus élevés pendant la quatrième heure, afin d’assurer une lisibilité par les usagers et de la différencier clairement de la zone rouge. Cette zone se déploie tout autour des zones rotatives.
Un stationnement non limité serait toutefois accordé aux résidents du secteur, moyennant le paiement d’une redevance forfaitaire mensuelle ou annuelle, ce qui leur permettrait de laisser leur véhicule en journée, pour privilégier d’autres modes de déplacement.
– Zone verte (longue durée), sur les secteurs sans enjeux de stationnement courte durée. Trois variantes de gestion y sont possibles :
- Gratuit et, dans ce cas de figure, une loi est nécessaire pour interdire le gardiennage ;
- Maintien des gardiens ;
- Mise en place d’horodateurs à un tarif faible et de possibilité d’abonnement.
L’objectif de cette catégorisation est d’encourager les usagers à stationner dans des parkings relais, ce qui impactera directement et significativement les modes de transport plus respectueux de l’environnement qui sont plus capacitaires, à savoir le tramway et le busway.
Elle permettra aussi de structurer l’activité des gardiens de voitures, en réduisant leur présence au niveau des secteurs à forts enjeux de stationnement, afin de maîtriser la gestion des places et des revenus de la ville.
Enfin, elle mettra en adéquation la distance de marche à parcourir par les usagers avec le temps de stationnement, répondant ainsi efficacement aux usages souhaités. Les places les plus attractives seront donc réservées aux usagers de courte durée (moins l’usager stationnera longtemps, moins il est disposé à se garer loin), puis aux usagers de moyenne durée et aux résidents, et, enfin, aux usagers de longue durée.
Davantage de parkings relais et de places de stationnement réglementées
Pour accompagner cette catégorisation, le bureau d’études recommande à la commune de créer, en parallèle, des stationnements en ouvrage sur un périmètre élargi, notamment en lien avec la volonté de favoriser le transfert modal, principalement pour les pendulaires.
Ces parkings doivent être envisagés près des lignes de transport en commun en site propre. Notons qu’en 2024, trois parkings étaient en construction, dont un est déjà en service. Il s’agit du parking Triangle des hôtels, qui se trouve près de la gare ferroviaire Casa-Port. Deux autres parkings sont toujours en construction, à savoir le parking hypercentre de Casablanca, proche de l’hôtel Hyatt Regency, et celui de la Ligue arabe, proche des lignes de tramway et donnant sur le boulevard Roudani.
Transitec recommande également d’augmenter le nombre de places en centre-ville pour le porter à environ 35.000 places réglementées, ainsi que la mise en place d’environ 5.000 places réglementées en dehors du centre-ville.
Dans les quartiers périphériques, à dominante résidentielle, l’offre devra en revanche être ajustée à la demande exprimée.
Une politique tarifaire adaptée à chacune des zones
En ce qui concerne les prix, la mise en œuvre de ce nouveau plan de stationnement sera accompagnée d’une politique tarifaire adaptée à chacune des zones de stationnement évoquées, dont le vote est prévu durant les prochaines sessions du conseil de la ville.
Actuellement, un tarif unique et linéaire est appliqué sur toutes les places réglementées existantes (2 DH/h) ; aucune limite dans le temps n’est imposée dans ces zones ; les abonnements résidents et employés permettent de stationner sur l’ensemble des places réglementées ; et aucune différenciation dans l’affectation des places entre les différents types d’usagers n’est faite.
Une réglementation ferme pour les gardiens
Le volet des gardiens de voitures est le plus complexe à gérer, puisqu’il implique le recasement de plusieurs centaines de personnes qui, pour la plupart, ne le souhaitent pas.
Il implique également la modification de règles souvent tacites, mais fortement ancrées dans la culture locale, ce qui peut entraîner une certaine forme de défiance vis-à-vis de la politique visée et, potentiellement, des dégradations matérielles sur le matériel qui lui est lié.
Cette résistance au changement ne devra toutefois pas interférer dans l’évolution qui sera engagée, car il en va de l’intérêt général.
Pour structurer l’activité de ces derniers, la commune prévoit ainsi :
- la mise en place de badges incluant leur nom et leur zone d’affectation ;
- la création d’un uniforme unique ;
- une signalisation différente des différents types de places de stationnement : stationnement réglementé (horodateurs) et non réglementé (gardiens) ;
- la création de numéros verts visibles au niveau des zones de stationnement afin de faciliter les réclamations et suggestions des usagers ;
- l’indication claire des prix de stationnement et des amendes pour chacune des zones.
Voici à quoi devraient ressembler le badge et l’autorisation de chaque gardien de voiture
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