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Croisière et plaisance. Le port de Tanger Ville aspire à devenir une référence en Méditerranée

Le projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville fait partie intégrante d’un ensemble de projets ayant marqué le Maroc au cours des deux dernières décennies.

Il s’inscrit dans la vision royale visant un développement territorial intelligent, durable, créateur de richesse et respectueux de l’environnement.

Au micro de Médias24, Mohamed Maghazi, commandant du port de Tanger Ville, rappelle les liens entre le complexe portuaire de Tanger Med et le port de Tanger Ville. Il apporte également un éclairage sur les objectifs assignés au port dans le cadre du projet de reconversion de la zone portuaire de la « perle du Nord ».

Tanger Med a contribué à la vocation touristique du port de Tanger Ville

Le développement territorial de la région de Tanger-Tétouan-Al Hoceima a commencé avec le projet de Tanger Med qui a vu le jour en 2003 et a été mis en service en 2007.

« Le complexe portuaire Tanger Med, mastodonte industriel, a permis au port de Tanger Ville de se libérer du traitement des marchandises en intégrant toutes les industries de manutention du port de Tanger Ville », explique en substance notre interlocuteur (voir vidéo). Cette reconfiguration a permis au port de Tanger Ville de se consacrer à une nouvelle vocation touristique.

« Les principaux objectifs assignés au port de Tanger Ville, dans le cadre du projet de reconversion de la zone portuaire sont d’être un port de référence pour l’accueil des bateaux de croisière et de plaisance au niveau de la Méditerranée et, surtout, d’assurer les opérations d’accueil de façon durable en respectant l’environnement », précise Mohamed Maghazi.

Les plus grands bateaux de croisière peuvent accoster

Le projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville est structuré autour de trois axes : la plaisance, la croisière et la pêche.

« La ville de Tanger dispose de la plus grande marina au niveau national, avec une capacité d’accueil de 1.400 anneaux », indique notre source.

L’autre composante de l’axe « plaisance » consiste en un projet immobilier qui s’étend sur 28 ha, avec une superficie construite de 28.000 m2. Deux hôtels 5 étoiles seront édifiés, offrant une capacité d’hébergement de 1.200 lits. Un palais des congrès d’une capacité de 1.500 places est aussi prévu dans le cadre du projet immobilier. À cela s’ajoute la construction d’un mall.

Au sujet de l’axe « croisière », notre interlocuteur souligne que le port de Tanger Ville a connu d’importants travaux d’extension au niveau des infrastructures portuaires. Ce qui lui permet aujourd’hui de répondre aux besoins de l’industrie de la croisière et d’être en mesure d’accueillir les plus grands bateaux de croisière au monde pouvant atteindre 360 m de longueur.

Notons que le port de Tanger Ville dispose également d’une ligne fast ferry reliant le port de Tarifa. « Nous réalisons un trafic global de 1,6 million de passagers par an, et 40% d’entre eux sont des touristes qui viennent découvrir Tanger le temps d’une journée ou durant une semaine », précise notre source.

Pour ce qui est de l’axe « pêche », il importe de préciser que la ville de Tanger est dotée d’un des plus grands ports de pêche du Royaume, avec une capacité adaptée à l’activité au niveau de la région.

Marsa Maroc veut se positionner comme un acteur majeur en Méditerranée occidentale

Marsa Maroc multiplie les annonces stratégiques depuis quelques mois, laissant transparaître une politique d’expansion et de croissance notable à venir.

Le groupe a annoncé, le 8 juillet, qu’il comptait acquérir la totalité des parts de la société de manutention d’Agadir dont il détenait déjà 51%. En juin, il avait annoncé qu’il opérerait le terminal à conteneurs Est de Nador West Med. Une concession qui a été établie pour une durée de 25 ans, et pour laquelle le groupe débloquera une enveloppe d’investissement de 200 millions d’euros.

Encore plus récemment, dans un communiqué publié le 17 juillet, l’opérateur portuaire a annoncé son internationalisation via sa sélection pour le contrat de gestion délégué des terminaux 1 et 5 du port de Cotonou au Bénin. Dans le cadre d’un partenariat, Bénin Manutentions sera accompagnée par Marsa Maroc pour le démarrage et la prise en charge des opérations des deux terminaux. Marsa Maroc veillera à la mise en exploitation des terminaux dans les délais, et selon les standards internationaux, à la mise en œuvre de plusieurs chantiers de modernisation, et ce, en conformité avec la vision du gouvernement béninois.

Contacté pour mieux cerner ses récentes opérations, le groupe nous livre quelques détails.

Une meilleure qualité de service dans le port d’Agadir

Le rachat du reste du capital de sa filiale dans le port d’Agadir a été acté dans une stratégie qui vise à positionner le groupe comme un partenaire portuaire, maritime et logistique intégré.

« Le port d’Agadir constitue une importante plateforme d’exportation des produits halieutiques et agricoles de la région. Par l’acquisition de 100% du capital de la société SMA, Marsa Maroc ambitionne de renforcer son activité au port d’Agadir et d’offrir une meilleure qualité de service à ses clients« , explique le groupe.

Cette acquisition de la totalité de la filiale de manutention d’Agadir a été effectuée pour créer « des synergies avec un terminal polyvalent qu’elle opère dans le cadre d’un autre contrat de concession au port d’Agadir ». Cela vient du fait que les deux terminaux traitent des trafics similaires. « Il s’agit essentiellement des vracs solides et du conteneur. Cela permettra de mettre en place d’importantes synergies opérationnelles« .

En outre, le groupe pourra bénéficier d’une amélioration des volumes traités grâce à sa concession dans le port de Nador West Med.

Marsa Maroc veut devenir un acteur important en Méditerranée occidentale

Le trafic conteneurs des principaux ports de la Méditerranée occidentale a atteint l’année dernière 24,3 millions d’EVP, dont 73% (soit 17,8 MEVP) est du trafic de transbordement. Le groupe souligne également la forte croissance dans la zone. « Au cours de la période 2013-2023, le trafic cumulé des principaux ports de la Méditerranée occidentale a enregistré un taux de croissance annuel moyen de 5,8% en volume de transbordement ».

Les ports de la région, qui arrivent à un certain niveau de saturation avec des taux d’utilisation avoisinant les 80%, cherchent à développer de nouvelles capacités. « De ce fait, Nador West Med (NWM) sera mis en service début 2027, et disposera de tous les atouts pour devenir un hub important du trafic de transbordement en Méditerranée occidentale grâce à sa position stratégique, ses grandes capacités de traitement, et ses infrastructures de 1er plan lui permettant d’accueillir les plus grands navires opérant sur les lignes Est-Ouest (navire de 24.000 EVP) », nous explique Marsa Maroc.

Une capacité de 3,5 millions de conteneurs à Nador West Med

Cette concession permettra au groupe d’être plus connecté aux opérateurs nationaux et favorisera le développement de la région grâce à une génération d’import et d’export pour le port, comme cela a été le cas pour Tanger Med. Le groupe Marsa Maroc en bénéficiera également. « Le terminal à conteneurs Est de NWM permettra d’offrir, à pleine capacité, près de 3,5 millions d’EVP. Le terminal renforcera l’offre de transbordement de Marsa Maroc en Méditerranée en portant sa capacité de traitement des conteneurs en transbordement à près de 5 millions d’EVP et 7 millions d’EVP au total. Le trafic traité au terminal de NWM devrait atteindre son régime de croisière après cinq ans. Les investissements seront injectés progressivement avec le développement du trafic, jusqu’à atteindre les 3,5 millions d’EVP », nous apprend le groupe.

Ce dernier va allouer une enveloppe de 200 millions d’euros pour la première phase du terminal Est. Depuis quelques années, le groupe s’est progressivement désendetté pour atteindre à fin mars 2024 un endettement de -139 MDH. Marsa Maroc nous indique « disposer d’une assise financière solide lui permettant de financer son plan de développement sur les prochaines années, d’une importante capacité de levée de fonds ainsi que de l’appui de ses actionnaires ».

Pour financer son développement, le groupe « envisage de lever un financement de projet, à l’instar de ses autres projets de développement à Tanger Med ou Agadir, et d’injecter une part de fonds propres qui se situe autour de 20% à 30% des besoins du projet ».

Global Ports Holding soumissionnaire privilégié pour l’exploitation du terminal de croisière de Casablanca

Les plis relatifs à l’appel à manifestation d’intérêt pour la gestion du quai de croisières de Casablanca ont été ouverts en mars dernier, nous avait confié une source fiable.

Le consortium et l’ANP travailleront désormais sur les termes de l’accord de concession, indique le britannique Global Ports Holding.

Les installations du port de croisière ont récemment fait l’objet d’un investissement de 60 millions d’euros (plus de 650 millions de DH Ndlr.) dans l’infrastructure du port de croisière, rappelle la même source.

Cet investissement, mené par l’ANP, comprenait la construction d’un nouveau quai de croisière, d’un terminal de croisière et d’une gare maritime aux normes internationales, augmentant considérablement la capacité du port. Le port est désormais capable d’accueillir des navires jusqu’à 350 m de long et dispose de l’infrastructure portuaire de croisière pour en accueillir 400.000 par an. Le port de croisière de Casablanca devrait accueillir environ 150.000 passagers en transit en 2024, et 180.000 environ en 2025.

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L’insécurité en mer Rouge provoque des retards et des hausses des prix du fret maritime

Les géants du transport maritime ont fait savoir qu’ils suspendaient la route de la mer Rouge par leurs navires en raison de l’insécurité causée par les attaques des rebelles houthis du Yémen.

En effet, le danois Maersk, l’allemand Hapag-Lloyd, le français CMA-CGM et l’italo-suisse MSC ont décidé la semaine dernière que leurs navires n’emprunteraient plus la mer Rouge « jusqu’à nouvel ordre », au moins jusqu’au lundi 18 décembre ou « jusqu’à ce que le passage de la mer Rouge soit sûr ». Le mardi 19 décembre, les rebelles houthis du Yémen, soutenus par l’Iran, ont annoncé qu’ils poursuivraient leurs attaques contre les navires marchands en mer Rouge.

De fait, des incertitudes sécuritaires planent sur la voie maritime considérée comme une autoroute pour le transport de biens et marchandises par conteneurs, par laquelle transite 40% du commerce international.

Mais alors, quelles pourraient être les conséquences pour le Maroc ?

Un allongement des délais de livraison des conteneurs

Il faut noter que ces perturbations vont impacter la réception et l’envoi de conteneurs au Maroc, généralement équivalent 20 pieds ou 40 pieds. Comme nous le rappelle Aziz Mantrach, vice-président de l’ASMEX, « il y a aujourd’hui à peu près six armateurs qui représentent environ 70% du volume mondial de transport de conteneurs. Ils ont annoncé qu’à cause de cette insécurité en mer Rouge, ils contourneront l’Afrique ».

De fait, un rallongement des temps de trajet sera inévitable. « Premièrement, ces incidents font que tous les transports, qui passaient habituellement par la mer Rouge, vont subir un retard dans les chaînes d’approvisionnement d’au moins une dizaine de jours. C’est certain. Quelles sont les marchandises qui viennent de ces régions vers le Maroc ? La plus grande partie des marchandises transportées par ces armateurs, qui ont annoncé le détournement de leurs navires par le Cap de Bonne-Espérance, sont les transporteurs de conteneurs. Généralement, il y a des matières premières, des pièces détachées, des produits de consommation, en provenance d’Extrême-Orient, et plus particulièrement de la Chine », poursuit Aziz Mantrach.

Au-delà du retard de livraison, une potentielle hausse des prix du fret est à anticiper, du fait des risques éventuels et du coût du contournement. « Il y a aussi les risques d’assurance qui pèsent, car les compagnies commencent à appliquer des surprimes pour la sécurité des marins et du bateau. De ce fait, peut-être que si cela perdure, il risque d’y avoir une hausse des prix du fret », poursuit le vice-président de l’ASMEX.

Une hausse des prix inévitable

Aziz Mantrach précise toutefois que les deux tiers du commerce extérieur marocain viennent de l’Union européenne, et ne transitent donc pas par la mer Rouge. Cependant, une hausse des prix est possible si la crise s’enlise, même sur ces trajets maritimes.

Pour Najib Cherfaoui, professeur et expert du domaine portuaire et maritime, le nœud gordien de cette affaire réside dans la pénurie de navires que ce détournement de la mer Rouge va engendrer.

« Les navires vont devenir rares. C’est la clé du problème. Disons que pour un bateau en provenance de Shanghaï, il fallait 30 jours pour arriver au Maroc par la Canal de Suez. Maintenant, il en faudra 45 en passant par le cap de Bonne-Espérance. Donc, les navires sont pris par le temps. Comme ils seront indisponibles plus longtemps, il manquera 15 jours de navigation pour tout le monde. Actuellement, sur le marché mondial, il manque 1.000 navires pour maintenir le même niveau de trafic qu’il y a deux jours« , explique notre interlocuteur.

De fait, comme les armateurs auront moins de navires pour acheminer les marchandises, ces derniers deviendront plus chers. « Ici, le problème ne touche pas à la proximité ou pas avec le Maroc, mais à la ressource, à savoir le navire. L’affrètement des conteneurs deviendra forcément plus coûteux si la crise s’éternise, quand bien même ils viennent au Maroc en provenance de la Méditerranée ou de l’Atlantique », poursuit Najib Cherfaoui.

Selon notre interlocuteur, les hausses de prix ont déjà commencé. « Je peux vous dire qu’un des transporteurs mondiaux a pris la décision, avec effet immédiat, de rehausser le prix des conteneurs passant par la mer Rouge, de 1.500 dollars pour les conteneurs équivalent 20 pieds sur un prix initial de 2.000 dollars. Donc pour affréter un conteneur en provenance de Shanghaï jusqu’à Casablanca, il faut désormais payer 3.500 dollars au lieu de 2.000 dollars deux jours auparavant. Pour l’équivalent 40 pieds, le prix a doublé, passant de 3.000 à 6.000 dollars. Les autres compagnies vont très probablement suivre », assure Najib Cherfaoui.

Peu d’inquiétudes sur les vracs solides et liquides

Le Maroc importe également des vracs solides et liquides. Ces derniers sont globalement constitués d’hydrocarbures raffinés, de charbon, de produits chimiques et de céréales. Concernant ces marchandises, il faut savoir que les chargeurs effectuent les affrètements et ont des conventions sur plusieurs mois.

En somme, « les navires seront présents, les commandes sont déjà faites, surtout pour les exportations de phosphates, etc. Pour les importations et exportations de vracs solides et liquides, il n’y a pas à s’inquiéter car les contrats sont négociés largement en amont », explique Najib Cherfaoui.

Le trafic commercial des ports progresse de 2,8% à fin septembre

Le trafic domestique a enregistré un volume de 81,7 millions de tonnes, en baisse de 3%, tandis que le transbordement a atteint un volume de 73,5 millions de tonnes, soit une croissance de 10,1% par rapport à fin septembre 2022.

La répartition du trafic a connu une prédominance de l’activité de transbordement, représentant une part de 47,3% du trafic global, suivi des importations (31,7%), des exportations (16,4%), du cabotage (3,7%) et du soutage des hydrocarbures (0,8%) et ce, au profit des navires transitant par le Détroit de Gibraltar, fait savoir la même source.

S’agissant des principaux trafics stratégiques traités par les ports marocains, le 3e trimestre de l’année 2023 a connu une hausse de 8,9% au niveau des trafics des conteneurs, du coke de pétrole de 18,1%, du transport international routier de 2,5% et des véhicules neufs de 18,8%. Une baisse de 2,7% des trafics des hydrocarbures importés a été constatée ainsi que celle des céréales de 4,8%, du charbon de 9,3% et des phosphates et produits liés de 15,9%.

Pour le trafic des passagers, le ministère révèle que le transit au niveau des ports marocains a connu une hausse importante de 43,9% en glissement annuel. L’activité de croisière a connu une très bonne reprise, avec un total de 146.818 croisiéristes.

Concernant le volume des débarquements des produits de la pêche maritime côtière et artisanale à fin septembre 2023, il a baissé de 16,1% pour s’établir à 913.974 tonnes.

L’ANP étudie la gestion des crises au niveau des ports marocains

L’ANP lance un appel d’offres pour la réalisation d’une étude axée sur la gestion des crises au niveau des ports marocains.

« Une perturbation dans un ou plusieurs principaux portes est susceptible de se répercuter rapidement sur la chaîne d’approvisionnement et aurait un impact immédiat sur la fabrication et la production », fait savoir l’ANP. Face à l’ampleur des risques, une mise en place de mesures concrètes pour assurer la non-interruption des activités est primordiale.

C’est dans ce sens que l’agence dirigée par Nadia Laraki consacre un budget de 1,5 million de DH pour l’élaboration de l’étude qui repose sur trois missions distinctes :

– la description de l’environnement portuaire marocain,

– l’analyse des risques disponibles et potentiels afin de mieux orienter la réponse face à des crises futures,

– l’élaboration d’un plan de gestion des crises et un plan de continuité d’activité par port.

Relance de l’appel d’offre pour la refonte globale

Pour assurer sa transformation institutionnelle, l’ANP relance une étude pour laquelle une enveloppe de 8,5 millions de DH a été consacrée. Le délai global maximal de la réalisation de l’étude est de 240 jours, fait-on savoir.

Comme expliqué dans un précédent article, l’objectif est de se conformer aux nouvelles dispositions réglementaires, notamment la loi cadre 50-21, portant réforme des établissements et entreprises publiques (EEP) et qui prévoit, entre autres, la transformation des établissements publics marchands en sociétés anonymes, ainsi que de la loi 82-20 portant création de l’Agence nationale de gestion stratégique des participations de l’État et de suivi des performances des établissements et entreprises publics.

L’étude repose dans un premier temps sur une analyse du cadre juridique, institutionnel et opérationnel actuel de l’ANP et de ses filiales, ainsi qu’une évaluation du cadre législatif et réglementaire régissant le secteur portuaire marocain. Les stratégies étatiques dans ce secteur et le positionnement de l’agence vis-à-vis de ses partenaires publics et privés font également l’objet de l’étude.

L’objectif est ensuite d’identifier les scénarios détaillés pour l’évolution du secteur portuaire et de la transformation institutionnelle de l’ANP, conformément aux conclusions développées en amont, et d’établir un benchmark à propos du modèle économique et de gouvernance de cette agence, avant l’opérationnalisation de son nouveau statut.

Voici où en sont les travaux de Nador West Med

Médias24 a échangé avec Mohamed Jamal Benjelloun, directeur général de la société publique Nador West Med (NWM) sur l’état d’avancement du projet structurant, lequel a déjà mobilisé 11,5 milliards de DH d’investissements et devrait démarrer avec une capacité de 3,5 millions de conteneurs par an.

Notre interlocuteur s’est montré rassurant quant à la date de mise en service du complexe industrialo-portuaire, prévue à fin 2024. « En termes d’infrastructures portuaires, la réalisation des travaux se déroule comme prévu afin que l’achèvement intervienne à la mi-2024 », a-t-il indiqué.

« Aujourd’hui, le taux de réalisation des infrastructures portuaires au niveau de Nador West Med oscille entre 86% et 87% », avance l’ancien directeur général de l’Agence nationale des ports (ANP). Pour les travaux restants (entre 13% et 14%), Mohamed Jamal Benjelloun révèle qu’ils ont trait à l’achèvement du terminal à conteneurs et à celui du quai vrac spécialisé.

L’autre précision de taille apportée par notre source, c’est que les appels d’offres relatifs à la zone d’accélération industrielle de Betoya seront lancés dans les prochains jours, voire les prochaines semaines. En février 2023, la société anonyme Nador West Med Betoya Industriel and Logistic Zone (NWM.BILZ), dont la vocation est, entre autres, le développement et la commercialisation de la zone d’accélération industrielle de Betoya, a été constituée.

« Tous les dossiers relatifs aux emprunts avec les différents bailleurs de fonds ont été préparés. Nous sommes dans la phase finale des négociations, avec l’objectif d’une mise en service de la zone d’accélération industrielle à fin 2024 », confie le patron de la société publique Nador West Med.

Port de Nador West Med : le point avec le DG Mohamed Jamel Benjelloun

Aux termes d’un acte sous seing privé, daté du 17 février 2023, la société anonyme Nador West Med Betoya Industriel & Logistic Zone (NWM.BILZ) a été constituée. L’objet social de la nouvelle entité est le développement, l’aménagement, la promotion, la gestion ainsi que la commercialisation de la zone d’accélération industrielle de Betoya. L’occasion de faire le point avec Mohamed Jamel Benjelloun, directeur général de la société publique Nador West Med et NWM.BILZ, sur l’état d’avancement de la réalisation des différentes composantes du complexe industrialo-portuaire de Nador West Med, calqué sur le modèle de Tanger Med.

« Le taux de réalisation des travaux du nouveau port de Nador West Med, destiné, entre autres, au transbordement des conteneurs et des produits énergétiques, est de 85% », confie le patron de l’entité publique, chargée de la réalisation, du développement, de l’aménagement, de la promotion et de la gestion dudit complexe industrialo-portuaire.

Notre interlocuteur ne manque pas de rappeler que le port de Nador West Med ambitionne, à terme, de jouer les premiers rôles au niveau de la Méditerranée. Ce dessein s’inscrit dans le cadre d’un objectif national : celui de la diversification et du renforcement de l’offre du Maroc au niveau du pourtour méditerranéen.

Hiérarchisation des priorités

La zone d’activité de la plateforme portuaire est composée d’une zone franche et d’une zone assujettie. « Certes, le décret d’application de la zone franche prévoit une superficie de 5.000 ha dont 2.200 ha de surface maritime et 2.800 ha de surface terrestre, mais dans le cadre de la mise en service du port, prévue fin 2024, nous sommes en train d’aménager une première partie de la zone d’activité », explique notre source, soulignant le caractère urgent de cette phase. En clair, la mise en service des 650 ha relevant de la zone franche doit être concomitante à celle du port.

Pour ce faire et dans un souci de bonne gouvernance et de séparation des activités, la société publique Nador West Med a créé la filiale NWM.BILZ, dotée d’un capital social de 10 millions de dirhams. La nouvelle entité, dont les actionnaires sont l’Etat marocain, le Fonds Hassan II pour le développement économique et social, TMSA Participations, l’Agence nationale des ports et Nador West Med, sera gestionnaire de la future zone d’activité.

« La réalisation de l’aménagement de la phase prioritaire des 650 ha devrait mobiliser entre 2,8 et 2,9 milliards de dirhams d’investissements », confie notre interlocuteur. Le site abritera trois activités : la logistique, le stockage des produits énergétiques et l’industrie.

Un fort cachet long-termiste

« A l’avenir, les réserves foncières permettront de répondre aux besoins d’extension divers (infrastructures portuaires, entreprises, etc.). Les deux principales composantes de Nador West Med, qui sont le port et les zones d’activités, sont pensées dans un cadre long-termiste », assure l’ancien directeur général de l’Agence nationale des ports (ANP).

Pour ce qui concerne l’activité du traitement de conteneurs, le port de Nador West Med, qui démarra avec une capacité d’environ 3,5 millions de MEV, est conçu pour atteindre, dans une phase finale, une capacité de 15 millions de MEV. A l’évidence, l’évolution de la capacité du complexe portuaire sera corrélée à la demande du marché mondial au cours des prochaines années. Toujours en termes de capacités annuelles, Nador West Med sera en mesure de traiter 25 millions de tonnes d’hydrocarbures lors de la mise en service et près de 55 millions de tonnes à terme.

Un projet à grand effet de levier

Pour l’infrastructure portuaire, près de 11,5 milliards de dirhams d’investissements sont déjà engagés. A cela s’ajoutent des investissements induits par les superstructures et les équipements qui seront réalisés par les futurs concessionnaires et opérateurs. Ces derniers devraient consentir un effort d’investissement oscillant entre 6,5 et 7 milliards de dirhams, d’après notre source.

« Au niveau des 650 ha de la zone franche, les investissements des opérateurs, en l’occurrence les industriels, les stockeurs et les logisticiens, devraient tourner autour de 50 milliards de dirhams lors de la phase de saturation du site », assure notre interlocuteur.

Les autres postes de l’investissement global (oscillant entre 70 et 75 milliards de dirhams) concernent, entre autres, la construction de l’autoroute donnant accès au complexe portuaire, l’élargissement de la route reliant Nador au port, la construction du chemin de fer et le renforcement des infrastructures d’eau et d’électricité.

Ce qui amène Mohamed Jamel Benjelloun à considérer le complexe industrialo-portuaire comme un projet à grand effet de levier en termes d’investissements induits. En définitive, d’après notre interlocuteur, les appels d’offres pour l’aménagement de la zone franche seront rendus publics dans quelques jours, tout au plus dans quelques semaines.

Tanger Med : hausse en 2022 de tous les indicateurs d’activité du complexe portuaire

Le complexe portuaire Tanger Med a traité, durant l’année 2022, un tonnage global de plus de 107,82 millions de tonnes, en progression de 6% par rapport à 2021, indique un communiqué de Tanger Med Port Authority (TMPA). Ce trafic devrait représenter environ 54% de l’ensemble du tonnage portuaire réalisé au Maroc.

Un record pour le trafic mensuel des conteneurs

Concernant le trafic conteneurs, un total de 7,59 millions conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) a été manutentionné au sein du complexe portuaire Tanger Med en 2022, soit une progression de 6% par rapport à 2021.

La barre record de 700.000 conteneurs EVP manutentionnés par mois a été dépassée, précise la même source.

Hausse des trafics roulier, liquide et du vrac solide

S’agissant du trafic roulier, le complexe portuaire a vu transiter 459.091 camions TIR en 2022, en croissance de 13% en glissement annuel. « Cette bonne dynamique des exportations nationales a été portée principalement par les secteurs de l’industrie et de l’agroalimentaire, avec des croissances respectives de 22% et 11% », note la même source.

En outre, 478.589 véhicules neufs ont été manutentionnés sur les deux terminaux à véhicules du complexe portuaire Tanger Med en 2022, en croissance de 11% par rapport à l’année précédente.

Le trafic inclut principalement 295.393 véhicules à l’export, produits par les usines Renault de Melloussa et de Somaca, et 124.112 véhicules à l’export, produits par l’usine Stellantis (Peugeot) de Kénitra.

Le trafic du vrac liquide, quant à lui, a connu une croissance de 6% par rapport à l’année 2021. Il a enregistré un trafic total de 9.260.711 tonnes d’hydrocarbures manutentionnés.

Concernant le trafic du vrac solide, un total de 404.007 tonnes a été traité, en croissance de 18% par rapport à l’année dernière, principalement grâce au trafic des bobines de tôles et des céréales.

Reprise du trafic des passagers en 2022

Quant au trafic passagers, le communiqué relève que cette activité a repris pleinement en 2022 après la levée des restrictions sanitaires liées à la Covid-19 de 2020 et 2021, soulignant qu’un cumul de 2.071.504 passagers ont transité par le complexe portuaire durant l’année écoulée.

En 2022, un total de 14.404 navires ont accosté au complexe portuaire Tanger Med, en croissance de 32% par rapport à 2021, dont 961 méga-ships dont la taille dépasse les 290 mètres.

Selon TMPA, cette croissance s’explique principalement par la montée en productivité des terminaux à conteneurs pour l’accueil et le traitement des navires méga-ships, et par la reprise des traversées pour le trafic des passagers, spécialement durant la campagne “Marhaba 2022”.

La ligne maritime Tarifa-Tanger Ville rétablie

Ainsi, la ligne Tarifa-Tanger Ville a été rétablie.

Le port avait fermé le mardi 12 juillet en raison d’une tempête.

L’ANP lance les études pour l’implantation d’un terminal gazier au port de Mohammedia

La vocation énergétique conférée par le plan directeur portuaire national 2030 (PDPN) au port de Mohammedia est en train de se concrétiser.

L’ouverture des plis relative au marché de « l’étude d’actualisation du poste C pour le terminal GNL et FSRU » au port de Mohammedia a eu lieu ce 17 février. La commission a décidé de proposer à l’Agence nationale des ports (ANP) de retenir l’offre présentée par le groupement CID-Artelia SAS-Principia-Artelia Industrie. C’est l’offre la moins disante pour un montant avoisinant les 8,4 MDH. Le groupement est l’adjudicataire du marché sauf surprise.

Il aura pour mission de mener l’étude dans un délai de 210 jours. L’étude comprend plusieurs missions, parmi lesquelles l’actualisation du plan de masse. Le groupement doit, entre autres, « examiner l’étude déjà réalisée du poste C pour GPL, proposer les adaptations/actualisations à faire, étudier le plan de masse du poste FSRU/GNL en tenant compte des navires de projet, des données naturelles et des besoins en infrastructures, ainsi que les exigences opérationnelles, les expériences similaires, les références techniques et les directives internationales (PIANC, OCIMF, SIGTTO) », lit-on dans la documentation de l’appel d’offres.

La solution attendue, et qui doit être proposée par le groupement, comprendra des détails sur l’amarrage du méthanier et la FRSU, ainsi que sur l’amarrage du méthanier au FSRU.

Le groupement doit aussi établir le design industriel conceptuel des installations nécessaires pour recevoir et transporter le gaz naturel du port de Mohammedia vers le réseau de distribution. Ces installations comprennent notamment :

des bras ou flexibles de chargement/déchargement pour le gaz naturel ;
une ligne de transport de gaz naturel (dans l’état liquide ou gazeux) du bras de chargement vers le point de raccordement terrestre ;
les installations d’envoi et de réception, d’outils de déplacement et/ou de mesure ;
une salle de contrôle du quai et du système de gazoduc qui sera relié aux stations à fermeture rapide par un système de télécommunications.