Renault et Stellantis, piliers du secteur automobile au Maroc, tirent la sonnette d’alarme face à la crise en Europe
Au terme du premier trimestre 2025, les exportations automobiles marocaines ont reculé de 7,8%. Cette contraction, la première hors période Covid depuis 2019, reflète l’essoufflement du marché européen, principal débouché de l’industrie marocaine.
Dans un entretien accordé au Figaro, John Elkann et Luca de Meo, patrons respectifs de Stellantis et de Renault, détaillent les causes d’un choc qu’ils jugent structurel, et dont les répercussions se font déjà sentir au Maroc.
Coûts et réglementations : le duo toxique pour l’automobile européenne
Selon Luca de Meo (Renault), la racine du problème est claire : le pouvoir d’achat des ménages chute, tandis que le prix des voitures neuves grimpe sans relâche. « Il faut repartir de la demande », insiste-t-il.Entre 2019 et 2024, les immatriculations européennes ont dégringolé de 3 millions de voitures
Selon les deux patrons, le marché européen ne s’est jamais remis des cicatrices laissées par la crise du Covid et en subit encore les effets. « Le marché automobile européen est en chute depuis maintenant cinq ans », rappelle John Elkann (Stellantis). « C’est le seul grand marché mondial qui n’a pas retrouvé son niveau d’avant-Covid », confirme Luca de Meo (Renault).
La rigidité réglementaire frappe les segments légers
Pour illustrer plus clairement l’impact des réglementations sur les prix, Luca de Meo (Renault) souligne qu’elles sont en grande partie responsables de la flambée des coûts, entraînant par ricochet une baisse de la demande.
« Entre 2015 et 2030, le coût d’une Clio aura augmenté de 40%. Cette hausse est à 92,5% attribuable à la réglementation« .
Pour mieux cerner la problématique, il convient de rappeler que l’Union européenne impose les mêmes normes techniques et de sécurité à une citadine qu’à une berline. Résultat : les petites voitures se retrouvent alourdies par des équipements souvent coûteux, voire superflus, compromettant leur rentabilité.
« Ce que nous demandons, c’est une réglementation différenciée pour les petites voitures ; il y a trop de règles conçues pour des voitures plus grosses et plus chères, ce qui ne nous permet pas de faire des petites voitures dans des conditions acceptables de rentabilité. Ce n’est pas possible de traiter une voiture de 3,80 m comme une voiture de 5,50 m ! Le surcoût est le même sur une petite voiture que sur une grosse berline. Cela grignote une bonne partie de la marge de la petite voiture. Et cela va continuer », explique Luca de Meo.
« Faut‑il absolument une assistance au non-franchissement de ligne dans des voitures qui passent 95% de leur temps en ville ? », poursuit‑il.
Par ailleurs, concernant l’impact de ces réglementations dans le futur sur la production des voitures, le patron de Stellantis précise que « cent nouvelles réglementations vont s’appliquer d’ici 2030, renchérissant encore nos voitures de 40%. Nous ne demandons pas d’aide, mais seulement qu’on nous laisse travailler, innover et apporter aux gens des véhicules plus propres, mais aussi abordables, dont ils ont envie et besoin ».
Un enjeu stratégique : il est temps de prendre une décision
La demande baisse et la concurrence est plus serrée, notamment avec des géants comme la Chine et le Japon. Ainsi, Stellantis et Renault, avec 30% de part de marché vont, dans la continuité des conditions actuelles, en céder une fraction et, par conséquent, enregistrer des baisses de ventes significatives.
« 2025, c’est un moment charnière. Le marché chinois va dépasser ceux de l’Europe et des États‑Unis réunis. L’Europe doit choisir si elle veut encore être une terre d’industrie automobile ou un simple marché. Dans cinq ans, à ce rythme de déclin, il sera trop tard. Le sort de l’industrie automobile européenne se joue cette année », alerte le patron de Renault.
« À ce rythme, si la trajectoire ne change pas, nous devrons prendre, dans les trois ans qui viennent, des décisions douloureuses pour l’appareil de production », conclut John Elkann (Stellantis).
Il convient de rappeler que les groupes Stellantis et Renault représentent la très grande majorité de la production et des exportations automobiles du Maroc. Dès lors, toute contraction de leurs ventes — en particulier celles des véhicules thermiques, qui constituent le principal segment fabriqué localement et subissent une pression accrue par rapport aux autres motorisations — se répercute directement sur les performances exportatrices du pays. Par effet de ricochet, cela pourrait, dans le futur, également affecter l’investissement et l’emploi dans la filière.
Dans ce contexte, il devient impératif de diversifier les opérateurs présents sur le territoire, d’élargir la gamme de produits vers l’électrique et l’hybride, moteurs de croissance future, mais aussi, de manière structurelle, de miser sur d’autres industries exportatrices. En effet, parallèlement à l’essor de l’automobile depuis 2014, le Maroc a peu à peu perdu en diversité dans ses exportations.
