Tunnel de Gibraltar : la SNED dément que les travaux de construction démarreront l’année prochaine
Le Mondial 2030, dont l’organisation se départagera entre le Maroc et ses deux voisins de l’autre rive (l’Espagne et le Portugal), rallume l’espoir chez beaucoup de gens quant à la finalisation du projet du tunnel de Gibraltar.
À telle enseigne qu’un calendrier des travaux a été récemment largement repris sur les réseaux sociaux et par certains médias. Selon les informations qui circulent, les travaux de construction de la liaison fixe Maroc-Espagne démarreraient l’année prochaine pour prendre fin d’ici cinq ans.
Une annonce complètement infondée d’après la SNED
Jointe par Médias24, la Société nationale d’études du détroit de Gibraltar (SNED) explique que cette annonce de « source inconnue » est complètement « infondée ».
« Le maître d’ouvrage du projet de liaison fixe est le comité mixte maroco-espagnol intergouvernemental qui est le seul habilité à communiquer publiquement autour du projet. Ni la société d’études SNED au Maroc ni son homologue la SECEGSA en Espagne ne disposent d’une telle information », souligne la SNED.
« Le projet de liaison fixe, en phase d’étude de faisabilité, connaît en revanche une redynamisation grâce à la reprise des sessions du comité mixte permettant à terme les développements nécessaires à la visibilité de sa réalisation, du fait de son envergure et de sa complexité », ajoute-t-on de même source.
La SNED espère avoir une visibilité avant 2030
Peut-on espérer voir se concrétiser, tout de même, le projet du tunnel de Gibraltar d’ici la Coupe du monde 2030 ?
« Effectivement, le tunnel de Gibraltar vient directement à l’esprit dès que l’on évoque le Mondial 2030. Il y a une dynamique dans ce sens qui est installée. Nous espérons bien avoir une visibilité avant 2030, c’est sûr. Nous sommes optimistes« , soutenait la SNED dans un article précédent.
« Il est important de retenir que c’est un projet plus que sérieux ! Le projet est régulièrement sur les agendas de l’Union européenne et de l’Union africaine. Ces agendas de schémas directeurs prospectent un horizon qui est à définir en fonction des études, de la volonté des Etats et d’autres paramètres. Nous pouvons néanmoins affirmer que nous envisageons de réaliser ce projet dans des délais acceptables, étudiés, et qui correspondent à des projets d’envergure similaire, dans des délais qui seront définis par les études en cours », ajoutait-elle.
Nous rappelons que le comité mixte hispano-marocain tiendra une réunion fin mai prochain, afin d’élaborer une feuille de route pour l’évaluation des études réalisées à cet effet et de finaliser la conception de ce projet stratégique. Cette réunion permettra de valider le plan de travail 2023-2025, qui inclura, aux côtés de la stratégie globale qui sera approuvée à la même occasion, l’analyse de la faisabilité de la construction d’une galerie de reconnaissance pour identifier les caractéristiques géo-mécaniques.
Les accords de coopération bilatérale maroco-espagnole de 1980 et 1989 prévoient en effet que le comité mixte, composé en outre des présidents de la SNED et de la SECEGSA, et de quatre à cinq membres désignés par les gouvernements marocain et espagnol, se réunisse deux fois par an. La SNED et la SECEGSA chapeautent le volet technique du projet. Les deux sociétés sont chargées de la réalisation des études de faisabilité technique de la liaison fixe dans le détroit de Gibraltar.
Un tunnel ferroviaire creusé sous le sol marin
Différents champs d’investigation et des approches multiples (connaissances géologiques, océanographiques, sismiques, études d’ingénierie, données socioéconomiques) ont été pris en considération afin de réaliser des études pour déterminer l’implantation de la future liaison à travers le détroit de Gibraltar.
Des études préliminaires conduites par les deux sociétés étatiques ont permis de retenir, en 1995, le projet d’un tunnel ferroviaire creusé sous le sol marin pour relier le Maroc et l’Espagne, écartant ainsi les autres options examinées telles que le pont sur appuis fixes, le pont sur appui flottant et le tunnel foré.
Le tunnel ferroviaire sous-marin a été choisi comme solution de base, eu égard à l’absence d’interférence avec la navigation maritime et de risques de collision, la compatibilité de la réalisation du projet par phases successives en fonction de l’évolution du trafic et l’efficacité des techniques de construction déjà connues et éprouvées.
Le choix du tracé, quant à lui, s’est porté sur le terrain situé entre Punta Paloma, sur la côte espagnole, et Ras Malabata, sur la côte marocaine. Il réunit en effet les meilleurs paramètres largeur-profondeur. Ce tracé s’étend sur une distance de 28 km et une profondeur maximum de 300 mètres. La distance la plus courte entre les deux continents est de 14 km environ, mais il s’avère que c’est également là que se trouvent les fonds les plus profonds, atteignant à certains endroits 900 mètres de profondeur.
Selon les dernières données relatives à l’ingénierie du projet, la longueur totale du tunnel sera de 38,7 km. La partie sous-marine atteindra quant à elle une longueur de 27,7 km.
Le tunnel sera composé de deux galeries à voie unique de 7,9 m de diamètre intérieur, ainsi que d’une galerie de service et de secours pressurisée, de 6 m de diamètre intérieur. Celle-ci sera centrée entre les deux galeries ferroviaires, communiquant avec elles par des voies d’accès transversales situées à intervalles réguliers, tous les 340 m.
Si le volume du trafic n’atteint pas les estimations préliminaires, la première phase de construction ne comprendra alors qu’un seul tunnel ferroviaire à voie unique qui sera exploité dans les deux sens.
