Usines, fournisseurs et emploi : le pari industriel du Maroc dans le sillage de la LGV

En parallèle du projet de la future ligne à grande vitesse (LGV) Kénitra – Marrakech, un volet stratégique prend forme : celui de la compensation industrielle. Ce chantier ferroviaire est loin d’être un simple achat de matériel roulant. Il s’accompagne d’une logique intégrée de transfert technologique, visant notamment la création d’emplois qualifiés et l’atteinte d’une relative souveraineté industrielle.

Sur les trois géants internationaux qui fourniront le Royaume en matériel roulant, deux s’apprêtent à implanter au Maroc des unités industrielles qui dépassent le cadre du projet LGV. Il s’agit du français Alstom et du sud-coréen Hyundai Rotem.

Ces installations ambitionnent de positionner le Royaume comme hub ferroviaire industriel et logistique, capable de produire pour son propre marché, mais également d’exporter sa production, notamment vers les marchés d’Afrique, du Moyen-Orient et d’Europe.

La localisation industrielle, une composante importante du projet LGV

Dans deux articles précédents, Médias24 a fait le point avec de hauts responsables de l’Office national des chemins de fer (ONCF) sur les volets « infrastructure » et « matériel roulant » du projet de la LGV.

Dans cet article, nous allons nous concentrer sur l’écosystème ferroviaire et la compensation industrielle, avec Luciano Fernandes Borges, directeur général de Siana (qui signifie « maintenance »), filiale de l’ONCF et de la SNCF.

Le recours au dialogue compétitif pour le choix des trois constructeurs internationaux – Alstom, l’espagnol CAF et Hyundai Rotem – a permis à l’ONCF de maîtriser la complexité du projet, en l’abordant sous un angle d’achat stratégique. « Au lieu de procéder à un simple achat, nous avons également considéré dans notre choix d’autres composantes », nous explique M. Borges, joint par nos soins.

« Parmi celles-ci, la localisation industrielle, qui est porteuse d’un transfert technologique vers l’exploitant – l’ONCF – mais aussi vers le Royaume, au niveau industriel. Cela signifie qu’il y a un degré de compensation industrielle dans chacun des trois contrats signés« .

« Avec des marchés de fourniture de trains attribués et des partenariats de maintenance mis en place, les trois industriels disposent d’une visibilité à long terme sur leurs activités au Maroc. En contrepartie, ils devront localiser une partie de leur production industrielle dans le Royaume, qu’il s’agisse d’activités liées directement aux contrats remportés ou à leur activité globale à l’international ».

Une usine d’Alstom pour la fabrication des cabines de conduite

« Cela se concrétise, pour le contrat des rames à grande vitesse remporté par Altsom, par la production d’armoires électriques et de câblage dans ses usines existantes au Maroc ».

« En ce qui concerne la conversion d’énergie, le français s’est également engagé à produire au Royaume les transformateurs dédiés aux trains destinés au Maroc ».

« Le troisième engagement est pour sa part relatif à la création d’une usine de fabrication de cabines de conduite. Ces cabines ne seront pas forcément dédiées aux trains à grande vitesse qu’Alstom fournira au Maroc », souligne notre source, notant que « ce projet s’accompagnera d’un transfert technologique, puisqu’il faudra implanter l’usine et former les gens, ce qui créera de l’emploi et apportera une valeur ajoutée technologique ».

Selon Luciano Borges, « les discussions sont en cours autour de cette usine. Le lieu de son implantation n’est toutefois pas encore totalement tranché, même si le développement d’Alstom au Maroc se dessine autour de deux régions, à savoir la région de Tanger-Tétouan-Al Hoceima et celle de Fès-Meknès où le constructeur est déjà fortement présent. »

« Cette usine, dont la production sera dédiée à des marchés hors Maroc, n’est donc pas liée au planning de la LGV. Néanmoins, sa mise en place devra être démarrée dans les 12 prochains mois ».

CAF développera jusqu’à 20 fournisseurs locaux

Le deuxième constructeur, CAF, « a, pour sa part, pour objectif de développer 15 à 20 fournisseurs locaux. Ce sera soit des industriels internationaux qui s’implanteront au Maroc pour produire depuis le Royaume, soit des industriels marocains qui sont déjà implantés au pays et qui seront qualifiés pour produire des équipements et des composants pour les trains que nous avons achetés auprès de ce constructeur espagnol. »

« Nous sommes sur un objectif de 20 constructeurs, mais avec un engagement ferme de développer cinq fournisseurs de sous-ensembles à valeur ajoutée technologique, lesquels seront implantés sur les trains. »

Et notre interlocuteur de préciser : « nous ne sommes pas sur la petite pièce mécanique à usiner. Nous parlons plutôt d’un système de porte, par exemple, d’un système de climatisation ou encore d’un système de freinage… Les discussions sur ce volet se poursuivent depuis la signature du contrat avec CAF, afin de peaufiner tous les détails. »

Une usine de trains Made in Morroco sera construite par Hyundai Rotem à Benguerir

Pour Hyundai Rotem, « le contrat exige le développement d’une usine d’assemblage et de fabrication de trains Made in Morocco », nous confie M. Borges.

« Contrairement à l’usine d’Alstom, ce projet est intimement lié à notre calendrier de LGV et de ses services connexes. L’implantation est prévue à Benguerir. Le terrain a d’ailleurs été identifié et les travaux de terrassement ont déjà démarré. Le démarrage effectif du chantier est prévu dans les deux ou trois prochains mois. Les appels d’offres seront donc lancés prochainement en collaboration avec le constructeur. »

« L’idée est que cette usine soit opérationnelle pour produire et livrer ses premiers trains dès 2028, soit dans trois ans », souligne notre source. Et d’ajouter : « tous les volets industriels ne seront pas intégrés aux premières rames, mais d’ici 2029, l’usine sera pleinement opérationnelle. Les dernières livraisons concerneront ainsi des trains véritablement Made in Morocco, avec un taux d’intégration locale significatif ».

Ces trains seront dédiés aussi bien au marché marocain qu’à l’export. « D’ailleurs, ce point faisait partie des exigences du marché relatif à l’acquisition du matériel roulant. L’idée n’est pas simplement de créer un écosystème. Ce qui nous importe aujourd’hui, c’est plutôt d’avoir un écosystème capable de concevoir et de créer des sous-ensembles et des ensembles à forte valeur ajoutée technologique, avec une maitrise locale. Lorsque nous maitrisons la technologie, nous sommes capables de la rendre compétitive et de l’exporter, et c’est notre finalité. »

« Pour chacun des trois contrats, l’objectif est donc :

– d’alimenter le marché marocain grâce à cette commande hors norme ;

– de faire bénéficier les trois constructeurs internationaux des avantages compétitifs qu’offre le Royaume, tels que sa localisation géographique et son capital humain formé ;

– Les aider à rendre leurs offres compétitives sur les marchés étrangers sur lesquels ils sont déjà positionnés, ainsi que sur les marchés sur lesquels ils ne sont pas encore présents. Nous pensons notamment au marché Européen, au Moyen-Orient et au marché Africain ».

« Certes, à ce jour, aucune feuille de route précise n’existe autour de ce volet export, mais il y a des engagements pour que toutes les installations et les développements qui seront faits au Maroc aient cette ambition d’export, laquelle est inscrite dans les contrats avec les constructeurs. Une feuille de route sera écrite de manière adaptée avec chacun des constructeurs au fur et à mesure du développement et du choix des capacités industrielles locales. »

« Des conditions de financement extrêmement attractives et compétitives »

« Tous ces engagements ont été intégrés dans la fameuse démarche de dialogue compétitif », poursuit M. Borges, « qui nous a, au final, permis de concilier la performance et la compétitivité en termes de prix avec les engagements les plus ambitieux possibles sur chacun de ces lots de matériel roulant. »

« Cependant, il ne faut pas oublier une dernière composante, qui est également très importante : le financement. Nous avons pu obtenir, avec les différents constructeurs, des conditions de financement concessionnelles extrêmement attractives et compétitives ».

« L’avantage du prêt concessionnel, c’est que, outre les taux très faibles, nous profitons aussi d‘un délai de grâce important et d’une durée de remboursement longue. Globalement, sur les trois contrats, nous avons eu des taux extrêmement bas, et nous disposons, pour chacun d’entre eux, de 10 années de grâce. »

« En termes de remboursement, nous disposons d’une durée supplémentaire qui s’étale sur 20 à 30 ans, selon les contrats. C’est d’ailleurs ce volet qui a rendu l’équation économique positive et intéressante. »

80% de la flotte livrée et opérationnelle pour le Mondial 2030

Et notre source de conclure : « La majorité de ces 168 trains sera nécessaire pour relever le défi de l’événement de la Coupe du monde 2030. Nous estimons alors qu’à travers les engagements contractuels, plus de 80% de la flotte sera livrée et opérationnelle durant cet événement. »